Motormosás vagy beltér tisztítás?

Hatalmas viták bontakoznak ki azon téma körül, mi szerint a motor mosás, és/vagy beltér tisztítás milyen jótékony, vagy káros következmnéyekkel járhat.

Elsőnek különböztessük meg, a két, amúgy egyszerű troll elmékben összefonódott fogalmat, melyik mit jelent.

Motor mosás: a motor külső tisztítása, melyet veszerrel vagy a nélkül, illetve kisebb vagy nagyobb nyomású vízzel, esetleg fizikai rásegítéssel végzünk le, természetesen a környezetvédelmi szabályok betartásával.

Most hogy már tudjuk miről beszélünk nézzük meg, van-e szükség a motorok belső tisztítására.

Ilyen egy normál tisztaságú, vélhetően korrekt módon karban tartott motor hengerfej belső tere.

kép: injektor.hu

Szinte ugyanaz a motorkonstrukció ha elhanyagoljuk.

kép: autonavigator.hu

És elrettentésnek, hogy még ezt is lehet fokozni:

Itt vélhetően már nem a beltér tisztítás lesz a legnagyobb probléma.

1. milyen üzemű/rendszerű a motor?

Gáz üzem: az autógáz (LPG-CNG-Hidrogén) igen tiszta égésű, szinte semmilyen korom vagy más, az égést követő maradék nem kerül az olajba. Az ilyen motoroknál a csereperiódus végére is a legtöbb esetben aranysárga az olaj, nincs szükség a beltér tisztítására.

Benzin üzemű ottó motor: a benzin ( és a benne lévő szinte megszámlálhatatlan adalék, és kiegészítő) égése során korom, koksz képződik, melyek jó része a motorolajba kerül, és bizonyos körülmények fennállása esetén, azok le is rakódhatnak különböző helyeken, ezért különböző időközönként érdemes egy beltér tisztítást végrehajtani.

Diesel motor: a gázolaj a legtöbb maradékkal elégő általános jármű hajtóanyagunk, ezért szinte minden esetben javasolt a beltér tisztítás 2-3 olajcsere periódusonként.

Elektromos motor: na jó csak viccelek...

Hogyan működik a beltér tisztító ( mindegyik)?
A lényeg, hogy megfelelően erős oldó hatásuk legyen, és a lerakódott maradványokat, feloldva azt, eltávolítsák a felületekről, majd az olajjal utazva a kosz elkerül az olajszűrőbe, illetve magában az olajban lebegtetve marad, és a leeresztéskor távozik.

Milyen követelméyek vannak a beltér tisztítókkal szemben?
Alap, hogy jó hatásfokú legyen, minden olaj járta felületrős, résből távolítsa el a lehető legtöbb lerakódást, kormot.
Legyen könnyen kezelhető. Az olajcsere folyamán a lehető legegyszerűbben lehessen használni, lehetőleg ne legyen szükség speciális szerszámokra, felszerelésekre.
Nagyon fontos, hogy ne befolyásolja az olaj kenőképességét negatív irányban, mert ekkor a tisztíás folyamán fokozott kopást okozhat a motorban.
Ha esetleg kisebb mennyiségben mégis marad a motor belső terében (ez egyes konstrukcióknál előfordulhat), akkor se okozzon semmilyen problémát hosszabb távon sem.

Milyen beltér tisztítók vannak?

5 perces mosók
A legáltalánosabb anyagok, mindenféle petróleum származékok, illetve ezek higító és kerozin keverékei különböző arányban. A lényeg, hogy erős oldó hatásuk legyen, és a lerakódott maradványokat oldja fel. Előnyük, hogy aránylag olcsók, kisebb mennyiségben is elég hatásosak.
Hátrányuk, hogy ezen anyagokkal egy métert sem szabad közlekedni, vagy a motort terhelni, mert nagyon nagy mértékben higítják az olajat. Néhány perc (általában 5 percesnek is nevezik) üresjárati futás után nem szabad a motort tovább járatni, elkerüledő a komolyabb károsodást. Viszont a használata aránylag gyors.

Olaj alapú mosók. 
Ritkábbak, kicsit drágábbak, viszont a motorba (a régi olajhoz) töltve, a jármű üzemszerűen használható akár 1000 km-en át, és a tisztító hatást így fejti ki hosszú távon. A mosót érdemes a tervezett olajcsere előtt 500-1000 km-el betölteni, és így használni a járművet.

A xado motor beltér tisztítójában a különböző tisztító komponensek mellett fémkerámia képző adalék is található, így már a mosás  (tisztítás) alatt is egy előkezelést hajt végre a motor belső terében.

Ezt a termékünket itt találják :
Xado beltér tisztító

Mosóolajok.
Kimondottan a motor belterének kimosására öblítésére valók, csak alapjáraton, néha kicsit megemelt terheletlen fordulatszámon lehet alkalmazni ezeket. Hígabb mint a normál motorolaj, és nagyjából ugyanazon adalékok vannak benne, mintha 5 perces öblítőt tennénk a régi olajba. Egyetlen előnyük azzal szemben, hogy nasználatához a régi koszos olajat le kell engednünk, így a tisztítás hatásfoka jobb lehet, viszont az olajcserét (bár szűrő csere nélkül) kétszer kell elvégezni.
Használata így a plusz bemelegítéssel, dupla idővel macerásabb.
Viszont nagyon szennyezett motoroknál érdemes foglalkozni vele.

Olcsó motorolajok mint mosóolaj. 
Különböző nagyon olcsó "gazdaságos" olajokkal is ki lehet mosni az autó motorterét, ezek hatása nam túl jó, de egyes esetekben mégis jól jöhet, különösen az igen nagy olajtérfogatú motoroknál, pl. építőgépeknél.

Fékfolyadék. 
Egy újonnan erősen terjedő butaság. Ugyanolyan hatású lehet mont a hígabb beltér tisztítók, de semmilyen vizsgálat vagy tapasztalat nincs róla, szerintem akár az öngyilkossággal is egyenértékű lehet, már a motort illetően.

Mikor nem javasolt a beltér tisztítás?
Bizony van olyan, amikor már a belső hézagokat a korom tölti ki, ekkor egy korrekt beltér tisztítás akár nem várt káros következményekkel is járhat, mint füstölés, fokoztt kenőanyag fogyasztás, eseteg a motor kopogása. Ilyen esetek a nagyon elhanyagolt motorok, ezt általában már a motorolaj beöntőn keresztül a motorba nézve is meg lehet itélni pár pillantással.

Mennyi időnként érdemes a beltér tisztítást elvégezni?
Ez leginkább függ a karbantartás állapotátol. Ha az illető motort megfelelő, és jó minőségú kenőanyggal járatták, és az olajcsere periódusok be lettek tartva (sok tipusnál ezek eltúlzottak, és érdemes szűkebbre venni, a motor meghálálja) akkor 2-3 olajcserénként kell a beltér tisztítást is elvégezni, Ha azonban elhanyagoltabb motorról beszélünk, vagy annak előéletét nem ismerjük, akkor az első 2-3 olajcserénél érdemes minden esetben egy tisztítást is megejtenünk, majd később a friss olaj elkoszolódásából, annak üteméből követketethetünk a beltér tisztaságára.

Ha azonban az adott motoron bár megfelelő időközökben, de megtörténik az olajcsere, főleg a mai növelt futásteljesítmények mellett, akkor is magam mindenképp ajánlom a beltér tisztítást, nevezetesen a xado adalékával, melyet magunk is használunk az autóinkban, és hatásosságáról meg vagyunk győzdve a gyakorlatban is.

Mennyibe kerül?
Általában 1000-5000 Ft között mozognak az árak, ez függ az összetételtől ( 1-2 deci petróleumért is sok egy ezres), illetve a márkanévtől, mely tudjuk nagyban befolyásolja az árakat, még ha több dobozban ugayanaz a betartalom is lehet.
De ha valaki az árával jön, kérem számoljon utána. Egy normális minőségű motorolajjal való általános 4 literes űrtartalmú olajcsere nem túl drága olajjal, szűrővel együtt minimum 15000 Ft, de inkább 20.000 Ft körül van. Ha ehhez hozzá adunk pl egy xado mosó adalékot, akkor kb. nem növeljük 10%-al sem a végösszeget. Komolyan ennyit nem ér meg az autónk?

Tisztelettel
Bálint Balázs
Műhelynet szerszámbolt és szerszám webáruház

Kompresszor olajcsere

A légsűrítő kompresszoroknak alapvetően két változata van, a száraz ( nem tartalmaz kenőanyagot a sűrítő egység ) és az olajkenéses kivitel.

Mint minden kenéssel ellátott gépben, a kompresszorok jó részében is illik időnként a kenőanyagot lecserélni, mert az úgy a használatban, mint a hosszabb állásban elhasználódik, kenő képessége csökken.

Az olajcserének itt is meg vannak azok a fontos lépései amiket be kell tartani ahoz, hogy a munkánk valóban hasznos legyen.

Figyelem!
A leírás otthoni használatú vagy kisipari kompresszorokra vonatkozik, hiszen a komoly, nagy gépek szervizelését lehetőleg szakemberekre bízzuk, annak mérete, feltöltési térfogata és egyéb esetleg speciális adottságai miatt.

Nézzük sorban.

- Keressük meg a gépkönyvben milyen minőségű és mekkora mennyiségű kenőolaj kell, ezt szerezzük be. Általában VG-100, Vg150 ISO minősítésű kenőolajat ajánlanak a gyártók. Hogy én mit teszek bele és miért, azt egy külön cikkben megírom.

- Készüljünk elő a megfelelő szerszámokkal. Nem kell sok minden, rongy, olajleeresztő tál ( minimum 2-3 literes ) csillagkulcs vagy csillag-villás kulcs készlet, 2-3 csavarhúzó.

- Talán triviális, de nem elég ha kikapcsoljuk a kompresszort, szüntessük is meg a tápellátását ( huzzuk ki az elektromos csatlakozót ), illetve engedjük le a tartályból a levegőt.

- Tisztítsuk le a kompresszor külső részeit mosással, sűrített levegővel ( ehhez a tartályban lévő nyomást is használhatjuk az előző lépés részeként ).

- Vegyük ki a betöltő/szintjelző csavart, majd keressük meg az olajleeresztő csavart. Ez általában maga a szintjelző csavar, de van, hogy az olajtér legalsó pontján külön leeresztő csavar is van.

Barkács kompresszorokon általában maga a szintjelző, a leeresztő csavar is egyben.

komolyabb sűrítőknél a leeresztő csavar a legalacsonyabb ponton külön van.

- Engedjük le a használt olajat úgy, hogy lehetőleg a legkevesebb anyag follyon mellé. Ez a kis barkács kompresszoroknál nehezen kivitelezhető, de nem megoldhatatlan dolog. Ha kell, kicsit döntsük meg a kompresszort, hogy a lehető legtöbb használt olaj kifollyon belőle.

- Az olaj leengedése után én féktisztítóval ki sziktam takarítani az olajteret, ami azt jelenti, hogy a betöltő, és leengedő nyíláson át jól befújom, és utána hagyom kifolyni, majd teljesen kiszáradni belőle.

- Tegyük vissza a leeresztő csavart, előtte ellenőrizzük a tömítése épségét, ha szükséges, akkor cseréljük azt.

- Töltsük fel az olajteret a megfelelő mennyiségű olajjal. Ez vagy az eleve előírt mennyiség, vagy a szintjező által mutatott szintig történjen.

- Pár perc várakozás után indítsuk el a kompresszort, majd használjuk rendeltetésszerűen.

Az olajcserét gyakori használat mellett minimum évente érdemes elvégezni, ritkábban használt gépeknél minimum 2 évente.
Ennél tovább ne hagyjuk a kenőolajat a kompresszorban, mert az az állásban is használódik, oxidálódik, veszít kenőképességéből.


Bármilyen kérdésük felmerül, kérem keressenek elérhetőségeinken.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és szerszám webáruház.

autószerelés otthon

Régen mindenki csinálta, ma is csak kevesebben ismerik be.

Valamikor a 60-80-as években de még 90 körül sem volt ritka látvány amikor a lakótelepek parkolójában hét végén vagy esténként összejöttek a vélt vagy valós szakemberek, és egymást támogatva, néha zavarva javítgatták összespórolt pénzecskéjükön vásárolt féltett kincsüket, a család autóját.

Akkor még nem volt kérdés hova kerül a használt olaj és levegő szűrő, a fáradt olaj, a kopott gumi vagy éppen a lecserélt alkatrész. Amikor állami szinten szartak bele nem figyeltek, hogy milyen mérgező anyag hova kerül és mi lesz annak a következménye, akkor a kis embereket sem érdekelte ez.

A fáradt olaj ( már ami nem folyt mellé ) ment vissza a flakonba és irány a kuka, a többi lecserélt alkatrésszel egyetemben. A kopott gumi jó esetben nem az erdőbe került, hanem egy nagyobb kukába, vagy a hétvégi kertbe az ágyás szegélyének.

A koszos autót rendszeresen mosták élő vizek partján, akár a Balaton fövenyén, és senki nem szólt érte.
Egy komoly szabály volt, távfűtéses lakásoknál nem szabadott meleg vízzel autót mosni, mert a meleg vízre hatalmas állami dotáció volt, de nem az autók kényelméért. Ezért még akár büntettek is, bár ez sem volt gyakori, de a veszély legalább valós volt, hát ezt az előírást inkább betartották.

Ma is sokan, akár szaktudás akár alkalmasság nélkül állnak neki autók, motorok szerelésének, a nagyobbik baj, hogy amíg minket, az én korosztályom jó részét a nagyobb, tapasztaltabb srácok instruálták, esetleg az idősebb szakik segítették, addig manapság a neten mindent ( is ) meg lehet találni.
Ez azonban borzasztó nagy veszélyt hordoz magában.
Nagyon sok olyan szabály, ismeret, fogás vagy törvényszerűség van, amit a video nem vagy csak kevéssé ad vissza, és ha valaki ezt nem tanulja mag mástól akkor bizony az a fék elromolhat, az a motor megállhat.

Nem is beszélve arról a tényről, hogy a környezet védelme, és a fekete vagy szürke gazdaság visszaszorítására hatalmas energiákat fordítanak a hatóságok.

Őszintén szólva nem is értem, hogy a közösségi oldalakon, apróhirdetési fórumokon, klubok oldalán hogy merik ekkora mennyiségben hirdetni az otthoni bontásokból keletkező ellenőrizetlen és ellenőrizhetetlen alkatrészek tömegét,a beépítési ajánlatokat, azzal együtt hogy itt a pénz mozgásával nem történik számlázás.

Az adó csalás, és mások veszeélyeztetése mellett van még egy igen komoly veszély vonzata is a házi bontásnak, ez a környezetvédelmi előírások súlyos megszegése.
Ugyanis mi történik az elfolyó hűtőfolyadékkal, a fékfolyadékkal, a motor és egyéb kenőolajokkal, a gumikkal, akkumulátorral, használhatatlan műanyag és egyéb alkatrészekkel ? nagy valószínűség szerint az erdők szélén, a patakok partján végzik, míg a hivatalos bontók már teljesen le vannak betonozva, nehogy valami a talajba szivárogjon, a bontandó járművek un. szárazra fektetését és a kinyert anyagok tárolását, megfelelő helyre való szállítását szigorúan ellenőrzik.

Gondoljunk arra is hogy a bontóknak kötelességük a kibontott alkatrészek minőségi ellenőrzése, szín kódolása, illetve van olyan alkatrész is ( pl légzsákok és alkatrészeik, biztonsági övek ) amelyeket szigorúan tilos újból forgalomba hozni, de mint veszélyes hulladék pontosan meghatározott módon kell megsemmisíteni.

kép egy lefülelt illegális autóbontóról forrás vezess.hu

Mert mit csinál az a huszon-harminc éves "kölyök" aki hozzájutott egy rendes vagy rendetlen autóhoz, esetleg apuka suzukijához ? Pénze kevés, vágya igen sok van, összeállnak a haverokkal, mindenki viszi a tudását vagy tudatlanságát, összetákolnak valami autószerűséget, és kipróbálják, majd akár tömeghalált halnak.
Persze ez szélsőséges vonulat, de lássuk be sokszor nem áll messze az valóságtól.

Vannak olyan munkák egy autón ami után szigorú mérésekkel, fékméréssel, futómű ellenőrzéssel, füstgáz elemzéssel kell befejezni a javítást, ezzel mintegy végellenőrzést biztosítva a megfelelő munka igazolására. Nem mellesleg fék, és futómű hibát otthon nem is lehetne javítani, de már motort sem, mert nem lehet jól beállítani, vagy a beállítást ellenőrizni.

Ilyen esetekben már  környezettudatosság sem lehet az alsó szinteken, mert a használt vas alkatrészek jó esetben a vas gyűjtő helyeken végzik, de a fáradt olajat már a hulladék udvarba kell vinni, ami ugye némi munkával is jár, a használt guminál erre sincs sok esély, esetleg egy haver gumisnál le lehet tenni.

olajcsere a parkolóban, nem a legtisztább munka

Azt is tudom, hogy a szakember hiány nagyban dühöng hazánkban, egy autószerelő, aki valamennyire már tud maga dolgozni, nem kell elvezetni a kezét, és van komolyabb tudása is, nem megy el dolgozni sehova 200-250.000 Ft-os nettó fizetés alatt, de tudok olyan műhelyről, ahol 350.000 Ft-os nettó fizetésért nem találnak szakembert, és félek nem ez lesz a vége. Ez magával hozza a javítási díjak komoly emelkedését, és persze azt, hogy egyre nagyobb azon autó tulajdonosok csoportja, akik nem tudják megengedni maguknak a szakműhelyben való javítást. valljuk be sok autó nem is ér annyit, mint amennyibe a javítás kerülne...

Úgyhogy bár kicsit javult a helyzet az otthoni autójavításban, és esetleg illegális bontásoknál az idő előre haladtával, komoly változás még nem biztos, hogy történt, csak akkor lesz valami ha a NAV és az APEH felfedezi magának ebben a témában is a közösségi oldalakat, és elkezd utána járni. Ne legyenek kétségeink, eljön egyszer ez az idő is, és lesz elég kapacitásuk is rá.

A legtöbb uniós országban és kulturált helyeken azon kívül is nagyon szigorú büntetést kaphatnak azon tevékenységet végzők, akik ma itthon még vígan vannak. Persze a gazdasági környezet is befolyásolja a világnézetet, amíg az nem jön rendbe, hogy mindenki meg tudja fizetni a megfeleleő szakembert, addig az otthoni javításnak, rosszabb esetben kókányolásnak is lesz piaca bőven.

Úgyhogy csak óvatosan az ilyen munkákkal, mert egy részt magunkat sodorhatjuk veszélybe, más részt az úton közlekedő társainkat. Tudom ezek elcsépelt mondatok, de attól még bizony igazak.

Tisztelettel Bálint Balázs
műhelynet szerszámbolt és webshop.

A kötelező, a mért és a szükséges olajcsere

A szükséges, a kötelező és a méréssel valószínűsített olajcsere, 
avagy a jó a rossz és a csúf másképp.

Minden gépnél, járműnél vannak kötelező szerviz intervallumok, ezek lehetnek időhöz, üzemórához, esetleg futás teljesítményhez kötöttek.

Az üzemórás és egyéb időhöz kötött szervizek aránylag egyszerűek, eléri a gép a megfelelő üzemóra mennyiséget, vagy eltelt egy bizonyos idő a naptárban akkor jöhet szerviz.

A járművek futásteljesítményéhez kötött szervizek már nem ilyen egyszerűek.

Anno tudtuk, hogy a diesel motorok 8000, míg a benzin üzeműek 10000 km után olajcserések. Akkoriban még a Shell rotella volt a csúcs diesel olaj, és az AGIP F1 a benzinesekhez. Volt még persze ÁFOR DS2 és hasonló is, amik olyan rettentő szarok voltak mai léptékekkel, hogy nem is értem hogyan működtek azok a motorok...

Ma már nem ilyen egyszerű a helyzet. Az olajcsere intervallumok 10.000 km-től akár 100.000 km-ig terjedhetnek, függően a konstrukciótól, üzemanyagtól, a használat módjától, a használt kenőanyag fajtájától, tudásától, minőségétől.

Nézzük sorban.

A konstrukció.
Lehet diesel, benzines, vagy gáz üzemű. Sőt! Még erősen függ a tervezéstől is, hisz van olyan, hogy ugyanaz a motorolaj az egyik motorban 15-30.000 km cserét "kér" míg egy másikban 70-80.000 km az előírt intervallum.

Üzemeltetési körülmények.
Ha koszos poros környezet van, az ugyanúgy csökkenti a periódus idejét, távját, mint a sok megállással és indulással járó városi forgalom. A legjobb ha ráállunk egy egyenletes sebességre az autópályán, és ezt tartjuk 4-5000 km-en át, kár, hogy erre kevés a lehetőség...

A legújabb olajcsere periódus meghatározás viszont igen bonyolult dolog.
Mivel az autók egyre okosabbak, és ezzel együtt a használók egyre kevesebbet tudnak róluk, úgy működésükről mint szerkezetükről, a tervezők részben joggal feltételezik, hogy minden autóvezető csak egy agyatlan droid, vagy idomított majom ( tisztelet a kivételnek ) aki csak a pedált nyomja, semmi mást nem tud.
Gondoljunk csak bele, anno mi mindenhez kellett értenie legalább egy kicsit a sofőrnek, most meg már az autó tartja a sávot, a követési távolságot, magától beparkol a helyére, szól bármi fájdalma van, kiabál ha mellettünk más autó van az átsorolásnál, szól ha úgy érzi hogy el akarunk aludni, figyeli a lélegzetben lévő esetleges alkohol mennyiséget, magától kinyílik az ajtó vagy csomagtartó, beindul, leáll ha közelítünk vagy távolodunk hozzá, felfújja vagy leereszti magától a gumit ha kell, korrigálja a kormányzást és állítja a felfüggesztést nehogy kisodródjon a kanyarban, fékez ha megcsúszik az autó, és ki tudja még mi.

A sok dolog közül van egy a témánkba vágó dolog amit szintén figyel a rendszer.

Ez pedig a kenőolaj ( kenőanyag ) csere szükségessége.
Az autó rendszere figyeli a kenőanyag elhasználódását, ez már elég régi dolog. Méri a kenőolajban lévő fém kopadék, és egyéb szennyezők mennyiségét, és ha úgy gondolja, hogy az olaj telítődött, akkor elhasználtnak tekinti és kiabál, hogy irány a szerviz.

Az SKF olaj ellenőrző készi műszere, ugyanezen elv alapján működik az autókba épített figyelmeztető rendszer is. forrás SKF

Hogyan működik az érzékelés ?

A készülék egy dielektromos állandó vizsgáló és mérő műszer. A dielektromos állandó közelítő mértékben megmutatja az olaj elhasználódásának mértékét. A dielektromos állandót befolyásoló tényezők, az olajban található fém részecskék felhalmozódása, a korom, üzemanyag, nedvesség, hűtő folyadék tartalom, és az olaj lebomlásának mértéke. Összehasonlító mérést lehet vele végezni az azonos típusú és gyártmányú olajok között, tehát egzakt laboratóriumi mérések kiváltására kevéssé alkalmas.

Ahogy a gyártó ( SKF ) is megjegyzi ez az eszköz nem analitikai eszköz, csak a változást, az eredetihez képest tudja meghatározni. Nem helyettesíti a labor vizsgálatot, és csak a kenőolaj szennyezettségét tudja meghatározni , így igazából az olaj elhasználódására csak nagyon áttételes módon utal, a kenőképesség és egyéb adatok változására pedig egyáltalán nem.

A dielektromos állandó mérés az anyag szigetelő képességének meghatározása, amit befolyásol az anyagban lévő vezető képes szennyeződések mennyisége, melyekben feszültség hatására egy kondenzátorként működő rendszer épül fel. Alap esetben ezt a tökéletes szigeteléshez mérjük ( vákuumhoz ) de itt az eredeti olajhoz hasonlítjuk. 

Az autókban lévő rendszer azért is még rosszabb a kézi műszernél, mert itt legalább kimondják, hogy csak az eredeti uj olajhoz képest tud valamit megmutatni, de autónál mi az új ? Ha olajat cserélünk akkor a motor kenő terében lévő használt olajjal már szennyezzük a frisset, és ha ahhoz mérünk, már csalás. Vagy mérjünk egy állandó, a gyár által betáplált alap értékhez az nem csalás ? De mindenképp helytelen, pontatlan, és értelmetlen.

Ha tehát az autónkkal nedves környezetben, pl télen, párás, hegyes vidéken sokat közlekedünk igen rövid távokon, akkor a nedvesség a kellő üzemmeleg állapot el nem érése miatt a kenőolajból nem képes elpárologni, mint normál üzem közben, tehát a rendszer már csak ezért is kiabálni fog, pedig talán elég lenne egy pár tíz km-es utazás az olaj "rendbetételéhez".
Megint csak azt mondom, droidoknak találták ki a rendszert, olyanoknak, akik úgysem cserélnék soha az olajat, mert egyszerűen nincs képességük arra, hogy figyeljenek rá.

Mint tudjuk az olajoknak több feladatuk is van, erről itt már bővebben esett szó : a kenőolajokról

De ma már ennél összetettebb az ügy. Bejöttek a start-stop rendszerek, amik a folyamatos indítás, leállás miatt máskép használják el a motort és a kenőanyagot is.
Arról talán most ne is essék szó, hogy a környezetvédelem és a co kibocsájtás oltárán feláldozzák a vevő pénztárcáját a gyártók, mert igaz a káros anyag kibocsájtás mennyiségét csökkentik ( az autógyártóknak ugyanúgy CO kvótát kell vásárolni mint az országoknak ) , de ez azzal jár, hogy erősebb akku, erősebb indító motor és egy marék elektronika kell az autóba, amin talán a használó elvileg spórol egy kicsit üzemanyagban, de ezt sokszorosan fizeti meg az autó vásárlásánál, és karbantartásánál.

Tehát a rendszer itt már nem csak az olaj elhasználódását méri a fent leírt közelítő módon, hanem azt különböző számítások alapján valószínűsíti is. A sok indítás, leállás, és hogy ez hidegen vagy melegen történik, mind adat ebben a bonyolult képletben.
Így történhetett meg az, hogy amikor a VW konszern PD motorjai bejöttek, kevés volt amelyik bírta volna a hivatalos 30.000-es csereperiódusig ( főleg mert addig kétszer meg is ette a motor a teljes olaj mennyiséget ) pedig azok még nem is voltak start-stop rendszerűek, és hogy Feri barátom 2 éves Opel insignia autója már 6500 km megtétele után kiabált az olajcsere után, pedig a műszaki tudásom teljes fegyvertárával ki merem jelenteni, hogy az olaj ami benne van, még ennek a távnak a sokszorosát kibírná, a motor bármi nemű károsodása nélkül.

Az előző nagyszerviz megvolt 16100 km-nél...

De ez is a fogyasztói társadalom része, és főleg mivel az autó garanciális, nem lehet mást tenni, irány a márkaszerviz.
Én azt mondtam neki, ha az autó már nem garanciális, nincs lehetősége a vezérlő rendszernek arra, hogy ilyen ok miatt szervizüzembe tegye az autót, mi több leállítsa, és a Német szabályok lehetőséget adnak valahogy az otthoni olajcserére, és még helyem is van hozzá, akkor a fene se foglalkozna vele mit kiabál a computer.

Sajnos a végső tanulságot már az előzőekben levontuk.
A kenőolajok simán kibírják és teljesítik a csereperiódus időszakán túli futást, sok esetben az előírt többszörösét. Viszont a gyártó feltételezi a legnagyobb nemtörődömséget a használó részéről és igyekeznek teljesen buta-biztossá tenni az autóikat, ezzel természetesen a maguk részére is nagyobb profitot generálni a márkaszervizeken keresztül. Mindemellett azt is látni kell, hogy az autók motorjaiban szinte teljesen eltűntek a biztonsági műszaki tartalékok, az anyagfelhasználásban, méretezésben, teljesítményben, így valamennyire az is elfogadható ha ennek ismeretében nem engedik meg a rizikót, bármilyen körülmények között sem.

Köszönöm, hogy elolvasta cikkünket, bármilyen kérdésben állok rendelkezésükre.

Bálint Balázs gépjárműtechnikus, szerszámspecialista
www.muhelynet.hu