A kötelező, a mért és a szükséges olajcsere

A szükséges, a kötelező és a méréssel valószínűsített olajcsere, 
avagy a jó a rossz és a csúf másképp.

Minden gépnél, járműnél vannak kötelező szerviz intervallumok, ezek lehetnek időhöz, üzemórához, esetleg futás teljesítményhez kötöttek.

Az üzemórás és egyéb időhöz kötött szervizek aránylag egyszerűek, eléri a gép a megfelelő üzemóra mennyiséget, vagy eltelt egy bizonyos idő a naptárban akkor jöhet szerviz.

A járművek futásteljesítményéhez kötött szervizek már nem ilyen egyszerűek.

Anno tudtuk, hogy a diesel motorok 8000, míg a benzin üzeműek 10000 km után olajcserések. Akkoriban még a Shell rotella volt a csúcs diesel olaj, és az AGIP F1 a benzinesekhez. Volt még persze ÁFOR DS2 és hasonló is, amik olyan rettentő szarok voltak mai léptékekkel, hogy nem is értem hogyan működtek azok a motorok...

Ma már nem ilyen egyszerű a helyzet. Az olajcsere intervallumok 10.000 km-től akár 100.000 km-ig terjedhetnek, függően a konstrukciótól, üzemanyagtól, a használat módjától, a használt kenőanyag fajtájától, tudásától, minőségétől.

Nézzük sorban.

A konstrukció.
Lehet diesel, benzines, vagy gáz üzemű. Sőt! Még erősen függ a tervezéstől is, hisz van olyan, hogy ugyanaz a motorolaj az egyik motorban 15-30.000 km cserét "kér" míg egy másikban 70-80.000 km az előírt intervallum.

Üzemeltetési körülmények.
Ha koszos poros környezet van, az ugyanúgy csökkenti a periódus idejét, távját, mint a sok megállással és indulással járó városi forgalom. A legjobb ha ráállunk egy egyenletes sebességre az autópályán, és ezt tartjuk 4-5000 km-en át, kár, hogy erre kevés a lehetőség...

A legújabb olajcsere periódus meghatározás viszont igen bonyolult dolog.
Mivel az autók egyre okosabbak, és ezzel együtt a használók egyre kevesebbet tudnak róluk, úgy működésükről mint szerkezetükről, a tervezők részben joggal feltételezik, hogy minden autóvezető csak egy agyatlan droid, vagy idomított majom ( tisztelet a kivételnek ) aki csak a pedált nyomja, semmi mást nem tud.
Gondoljunk csak bele, anno mi mindenhez kellett értenie legalább egy kicsit a sofőrnek, most meg már az autó tartja a sávot, a követési távolságot, magától beparkol a helyére, szól bármi fájdalma van, kiabál ha mellettünk más autó van az átsorolásnál, szól ha úgy érzi hogy el akarunk aludni, figyeli a lélegzetben lévő esetleges alkohol mennyiséget, magától kinyílik az ajtó vagy csomagtartó, beindul, leáll ha közelítünk vagy távolodunk hozzá, felfújja vagy leereszti magától a gumit ha kell, korrigálja a kormányzást és állítja a felfüggesztést nehogy kisodródjon a kanyarban, fékez ha megcsúszik az autó, és ki tudja még mi.

A sok dolog közül van egy a témánkba vágó dolog amit szintén figyel a rendszer.

Ez pedig a kenőolaj ( kenőanyag ) csere szükségessége.
Az autó rendszere figyeli a kenőanyag elhasználódását, ez már elég régi dolog. Méri a kenőolajban lévő fém kopadék, és egyéb szennyezők mennyiségét, és ha úgy gondolja, hogy az olaj telítődött, akkor elhasználtnak tekinti és kiabál, hogy irány a szerviz.

Az SKF olaj ellenőrző készi műszere, ugyanezen elv alapján működik az autókba épített figyelmeztető rendszer is. forrás SKF

Hogyan működik az érzékelés ?

A készülék egy dielektromos állandó vizsgáló és mérő műszer. A dielektromos állandó közelítő mértékben megmutatja az olaj elhasználódásának mértékét. A dielektromos állandót befolyásoló tényezők, az olajban található fém részecskék felhalmozódása, a korom, üzemanyag, nedvesség, hűtő folyadék tartalom, és az olaj lebomlásának mértéke. Összehasonlító mérést lehet vele végezni az azonos típusú és gyártmányú olajok között, tehát egzakt laboratóriumi mérések kiváltására kevéssé alkalmas.

Ahogy a gyártó ( SKF ) is megjegyzi ez az eszköz nem analitikai eszköz, csak a változást, az eredetihez képest tudja meghatározni. Nem helyettesíti a labor vizsgálatot, és csak a kenőolaj szennyezettségét tudja meghatározni , így igazából az olaj elhasználódására csak nagyon áttételes módon utal, a kenőképesség és egyéb adatok változására pedig egyáltalán nem.

A dielektromos állandó mérés az anyag szigetelő képességének meghatározása, amit befolyásol az anyagban lévő vezető képes szennyeződések mennyisége, melyekben feszültség hatására egy kondenzátorként működő rendszer épül fel. Alap esetben ezt a tökéletes szigeteléshez mérjük ( vákuumhoz ) de itt az eredeti olajhoz hasonlítjuk. 

Az autókban lévő rendszer azért is még rosszabb a kézi műszernél, mert itt legalább kimondják, hogy csak az eredeti uj olajhoz képest tud valamit megmutatni, de autónál mi az új ? Ha olajat cserélünk akkor a motor kenő terében lévő használt olajjal már szennyezzük a frisset, és ha ahhoz mérünk, már csalás. Vagy mérjünk egy állandó, a gyár által betáplált alap értékhez az nem csalás ? De mindenképp helytelen, pontatlan, és értelmetlen.

Ha tehát az autónkkal nedves környezetben, pl télen, párás, hegyes vidéken sokat közlekedünk igen rövid távokon, akkor a nedvesség a kellő üzemmeleg állapot el nem érése miatt a kenőolajból nem képes elpárologni, mint normál üzem közben, tehát a rendszer már csak ezért is kiabálni fog, pedig talán elég lenne egy pár tíz km-es utazás az olaj "rendbetételéhez".
Megint csak azt mondom, droidoknak találták ki a rendszert, olyanoknak, akik úgysem cserélnék soha az olajat, mert egyszerűen nincs képességük arra, hogy figyeljenek rá.

Mint tudjuk az olajoknak több feladatuk is van, erről itt már bővebben esett szó : a kenőolajokról

De ma már ennél összetettebb az ügy. Bejöttek a start-stop rendszerek, amik a folyamatos indítás, leállás miatt máskép használják el a motort és a kenőanyagot is.
Arról talán most ne is essék szó, hogy a környezetvédelem és a co kibocsájtás oltárán feláldozzák a vevő pénztárcáját a gyártók, mert igaz a káros anyag kibocsájtás mennyiségét csökkentik ( az autógyártóknak ugyanúgy CO kvótát kell vásárolni mint az országoknak ) , de ez azzal jár, hogy erősebb akku, erősebb indító motor és egy marék elektronika kell az autóba, amin talán a használó elvileg spórol egy kicsit üzemanyagban, de ezt sokszorosan fizeti meg az autó vásárlásánál, és karbantartásánál.

Tehát a rendszer itt már nem csak az olaj elhasználódását méri a fent leírt közelítő módon, hanem azt különböző számítások alapján valószínűsíti is. A sok indítás, leállás, és hogy ez hidegen vagy melegen történik, mind adat ebben a bonyolult képletben.
Így történhetett meg az, hogy amikor a VW konszern PD motorjai bejöttek, kevés volt amelyik bírta volna a hivatalos 30.000-es csereperiódusig ( főleg mert addig kétszer meg is ette a motor a teljes olaj mennyiséget ) pedig azok még nem is voltak start-stop rendszerűek, és hogy Feri barátom 2 éves Opel insignia autója már 6500 km megtétele után kiabált az olajcsere után, pedig a műszaki tudásom teljes fegyvertárával ki merem jelenteni, hogy az olaj ami benne van, még ennek a távnak a sokszorosát kibírná, a motor bármi nemű károsodása nélkül.

Az előző nagyszerviz megvolt 16100 km-nél...

De ez is a fogyasztói társadalom része, és főleg mivel az autó garanciális, nem lehet mást tenni, irány a márkaszerviz.
Én azt mondtam neki, ha az autó már nem garanciális, nincs lehetősége a vezérlő rendszernek arra, hogy ilyen ok miatt szervizüzembe tegye az autót, mi több leállítsa, és a Német szabályok lehetőséget adnak valahogy az otthoni olajcserére, és még helyem is van hozzá, akkor a fene se foglalkozna vele mit kiabál a computer.

Sajnos a végső tanulságot már az előzőekben levontuk.
A kenőolajok simán kibírják és teljesítik a csereperiódus időszakán túli futást, sok esetben az előírt többszörösét. Viszont a gyártó feltételezi a legnagyobb nemtörődömséget a használó részéről és igyekeznek teljesen buta-biztossá tenni az autóikat, ezzel természetesen a maguk részére is nagyobb profitot generálni a márkaszervizeken keresztül. Mindemellett azt is látni kell, hogy az autók motorjaiban szinte teljesen eltűntek a biztonsági műszaki tartalékok, az anyagfelhasználásban, méretezésben, teljesítményben, így valamennyire az is elfogadható ha ennek ismeretében nem engedik meg a rizikót, bármilyen körülmények között sem.

Köszönöm, hogy elolvasta cikkünket, bármilyen kérdésben állok rendelkezésükre.

Bálint Balázs gépjárműtechnikus, szerszámspecialista
www.muhelynet.hu

Olaj adalékok, és értelmük

Az olaj adalékok egy hatalmas piac hatalmas forgalommal.

Nem véletlen tehát, hogy ennek a piacnak is rengeteg résztvevője van, sokan sok irányba fejlesztenek, és persze mindig mindenki jobb a másiknál.

Két tábor csap össze ezen a fronton.
1. akik azt mondják, hogy a kenőanyag gyártók pontosan tudják mi a jó, ők a gyári előírásoknak megfelelő olajat gyártják, azok a kellő tulajdonságokkal, bevizsgálásokkal rendelkeznek, nem szabad ebbe a finoman összeállított rendszerbe semmit bele tenni vagy ehhez hozzá nyúlni.
2. akik úgy tartják ez is fogyasztói piac, és bár a kenőolajok tudják azt ami rájuk van írva ( vagy egyesek szerint nem ), de az érdekük, hogy a kenőanyagot rendszeresen cserélni kelljen, tehát ha tudnának is jobbat, nem gyártanak ilyet. Nem mellesleg sokan olyan összeesküvés elméletben hisznek, hogy a motor és kenőanyag gyártó összejátszanak egy tervezett avulás elérése érdekében, magyarul direkt kopjon el a motor egy meghatározott futás teljesítése után.

Hansúlyozom, hogy alábbi írás csak a saját tapasztalatom, véleményem alapján készült, nem szeretnék abban állást foglalni sem egyik sem másik oldalon, nem akarok meggyőzni senkit semmiről.

Én itt tényeket közlök.

Első igazság : minden olaj adalékolva van.
Második igazság : nem mindegy mivel, és hogyan.
Harmadik igazság : mindig van jobb.

Lagnagyobb hazugság : motorgenerál szétszerelés nélkül.

Az egyszerűség kedvéért általában megmaradok a motor-motorolaj párosításnál, bár jól tudom milyen széles kínálatú a kenőanyag piac, ugyanúgy mint az a piac, amely ezeket az anyagokat igényli.

Milyen olajat ?
Alap igazság, hogy a gép, motor, berendezés gyártója határozza meg a kellő kenőanyag minőségét.
Következő igazság, hogy a berendezés gyártója nem áll neki kenőanyagot gyártani.
A kenőanyag igény egy "egyszerű" műszaki kérdés, de meg vannak azok a gyártók akik kenőanyagot jól tudnak készíteni, akkor minek próbálkozzon vele más ? A motor gyártója kiadja milyen kenőlaj kell bele, ezt az olaj gyártók elkészítik, amotor gyártója ellenőrzi, hogy az megfelel-e a kellő előírásoknak, igényeknek, és engedélyezi a maga által felállított standard megjelenítését az olajon.
Egyszerűbb megoldás, ha a motor gyártója egy meglévő kenőanyag standardhoz igazítja a motor paramétereit már a tervezés szakában, de ez nem mindig a célra vezető, ezért vannak, olyan speciális márka függő engedély számok is amiket minden esetben a motor gyártó vissza ellenőriz.

Minden gép gyártó előírja a minimális, az ajánlott, és legjobb minőséget a motorokhoz, néhány kirívó esetben csakis egy kimondott speciális minőséget.

Az olajok ismertetésére, a standardok leírására most nem térek ki, viszont fontos, hogy a viszkozitás, bár sokan csak ezt nézik, közel nem minden, e mellett a szakember még legalább 2 dolgot figyel, a terhelési indexet és a típus engedély számokat is.

Írásomban, kérdéseket és kijelentéseket teszek, melyekre igyekszem meg is válaszolni, azokra némi magyarázatot adni.

Adalék történelem:
Az olajakat mindig mindenki adalékolta valamivel. Ez lehet plusz ásványi, de manapság inkább szintetikus anyag.

Ős adalékok voltak azok az anyagok, melyeket ma is gyakran használnak, így pl a grafit, ami sok kenőanyagban folyamatosan megtalálható annak legendás és sok rétű használhatósága miatt. Manapság ezt mással is helyettesítik, mint pl a molibdén-diszulfiddal. Ezek az anyagok nem tudnak kimenni a divatból, alapvető surlódás csökkentő adalékok, sok esetben erre építik a kenőanyag márkát is.
A másik "ősi" adalék forma az un "méz" volt ( néha ma is kapható több megnevezssel ) ez a nevéhez méáltóan méz sűsűségű anyag egyszerűen úgy besűrítette az olajat, hogy e miatt csökkent pl az olaj fogyasztás, de magának a kenésnek és a motor állapotának általában nagyon rosszat tett. A hatása ugyanaz, mint ha az előírtnál jóval sűrűbb olajat használnánk, annak minden hátrányával, és csipetnyi időleges előnyével.

Az első nagy adalék felvirágzás, ami szinte elsöprő erejű volt és itthon is végre mindenki számára elérhető, a teflon korszak.
Ez még a 90-es évek elején-közepén volt, amikor megjelentek a teflon tartalmú adalékok,mondván a létre jövő teflon réteg csökkenti a surlódást a motorban ( vagy más gépben ).
Volt Teflon2000, Hitflon, Slick50, és még ki tudja hány megnevezés. Mindegyik hasonló vagy épp azonos, még a 40-es években Amerikában kifejlesztett hatóanyaggal, és működéssel. Hatalmas hátrányuk volt, hogy a felületre rakódtak rá, megváltoztatták ( csökkentették ) az illesztési hézagokat, ezzel igen sok hirtelen mehibásodáshoz vezettek. Sokakanak bevált sokaknak motorgenerál lett a használat vége. Eredetileg nem is utca használatra, hanem kimondottan hadászati célra találták fel, oda jó is.
A teflon tartalmú adalékok több néven a mai napig elérhetőek, sokszor a legjobbnak titulálva, de az igazság az, hogy bár a teflonnak mint surlódás csökkentő anyagnak a hatására sok helyen szükség lehet, a motor kenésének javítása terén ez a technológia már régen túlhaladottá vált.

A második generásiós adalékok fém sót képeztek a felületen, melynek surlódási együtthatója kisebb az alap fémnél. Előnye, hogy az illesztési hézagok nem vagy csak elhanyagolható mértékben változtak, hátrányuk savasságuk által a fokozott belső korrózió elindítása, úgy a motor mint a kipufogó belső rendszerében, mely általában hosszabb távon derült csak ki, amikor a közvetlen összefüggés már fel sem merült ok és okozat között. A kenőolaj egyik fontos feladatát viszont mind agyon csapta, ez a korrózió védelem.

A harmadik generáció elve az, ha kopik a fém, töltsük vissza a fémet az olajba, és az szépen visszaépül a felületre a már lekopott részek helyére. Ennek az elvnek a szüleményei a különböző réz, ólom és egyéb részcséket tartalamazó Rimet, remetall, és társaik. Ezeknek az elvével több baj is van, ugyanúgy mint minden más anyaggal, mely a felületre ráépül, azt mintegy "kisimítva". Csak emlkeztetőül, a honolás nem véletlen a henger falán... ha ezt a tervezett összekarcolást megszüntetjük, az komoly bajt okozhat.

A következő anyagok már mind a felületbe az anyagba az alkotó kristály közökbe igyekeztek beépülni, ennek sok előnye volt. A fémekbe mint anyagokba, az azt alkotó kritályok közötti szemmel nem látható térbe épül bele, tehát az illesztési hézagokat nem változtatja meg. Változó a beépülés mértéke, ahol nagyobb a nyomás és hőterhelés oda mélyebben míg más helyre kevéssé épül ( nyomódik ) be, tehát leginkább oda kerül ahova kell és annál jobban minél nagyobb az igénybe vétel. Ez által kisebb mennyiségű adalék is elég, és nem kellett minden olaj cserénél után tölteni, a beépült anyag akár több százezer km után is kimutatható volt a kezelt anyagban.

Manapság már jó részt csak ez utóbbi hatás mechanizmussal találunk modern anyagokat, igaz a régi jó nevű adalékok is még polcon vannak a boltokban, sok esetben persze már újabb formulával, de ezt nem kötik a vásárló orrára, mert a név jól cseng, az adalék műödik, mi köze neki máshoz.
A másik jelenlegi fő irány a nano-kerámia vagy fém-kerámia adalék, mely a régi teflon mechanizmusával épül a felületre, vagy a két féle, a felületre és a felületbe épülés valamilyen keverékével hat, és a kerámia keverékek új formulájával igyekszik meggyőzni a feéhasználót.

A gyártók egymás szavába vágva bizonygatják, hogy az ő anyaguk jobb, többet tud, azt másképp tudja, esetleg már gyárilag egyes olajok alkotói ( mert valóban van ilyen is ), melyet akár szinte mindenhez ajánlanak.

A lényeg, hogy manapásg az adalékok valóban lehetnek jók is, vagy még jobbak is, kevés esetben lehetnek károsak, maximum semmi hatásuk nincs, esetleg csak a palcebo hatás érvényesül.

Adalék vagy nem adalék ?
Sok adalék gyártó azt mondja, az ő anyaga nem adalék, mert magának az olajnak a tulajdonságait nem változtatja meg, csak attól függetlenül hat, mondhatni maga a kenőolaj csak egy vivő közeg, a lényeges hatást az általuk adott speciális tulajdonságú anyag adja, fejti ki.

Válasz :
Szerintem minden ami az olajba kerül az olaj adalék. Minden amit az olajba teszünk, ha nem is ismerjük be, megváltoztatja annak összetételét, és tulajdonságát. Hogy mennyire, milyen formában és milyen irányban, az más kérdés.

Az olaj gyártók azt mondják, semmilyen plusz anyagot, adalékot ne tegyünk a gyárilag kevert olajba.
Az olaj gyártók szerint amit ők előállítanak, az a lehető legjobb összeállítás az adott feladatra, és költség kereten belül. Ha jobbat akarunk fizessünk többet, ha ez elég maradjunk ennél, de ne piszkáluk a recepturát, mert abból jó nem sülhet ki.

Válasz :
Minden olaj tudja azt ami rá van írva, ez nem lehet kérdés, senki nem olyan hülye, hogy vállalna egy világra szóló kártérítési pert, mert felül listázta a termékét. Viszont az is igaz, hogy egyes anyagok kihagyásával, vagy kisebb mennyiségével az árat lent lehet tartani, hisz a piac ár érzékeny ( is ) nem csak minőség érzékeny. Ha ezen anyagok valamelyikét külön tesszük az olajba, annak a minőségét egyes jellemzőit meg tudjuk változtatni, általában jó irányban.

Az adalék reklámok meggyőzőek.
Több olyan reklám van, ahol bemutatják mekkora távot vagy üzemidőt mennek még a kezelt motorok akár minden kenőanyag nélkül, hűtés nélkül sivatagban, kavicsot öntenek a nyitott motorba, stb. Szóval vegyük meg, sosem lesz többet bajunk.

Válasz :
Nagyon jól néznek ki ezek a tesztek, de van néhány érdekes dolog is bennük. Egy részt nem tudjuk manipulátak-e, és ha igen milyen mértékben.

Víz nélküli üzem.
Egyik jó állapotú és jó minőségű motor sem bír ki mindent. Ha nincs hűtés, túlmelegszik a motor, és még ha nem is szorul meg az extrém hőtágulástól, az alumínium ötvözet alkatrészek egyszerűen elolvadnak a hűtés nélkül felgyülemlett hőmennyiségtől. Terhelés nélkül vagy kis terhelésen viszont egyes motorok meglepően sokáig bírják hűtés nélkül is a járatást.

Az olaj leengedéses mutatvány.
Szinte minden jó minőségű olajjal járatott és jó állapotú motor kibír akár több 10 percet is kellő olajzás nélkül.

Sóder a nyitott motorba.
A legnagyobb hókusz-pókusz egyike. Miért ? Mert a mutatványhoz mosott sódert kell használni, ebben eleve nincs homok ami bekerülhetne a rendszerbe, a nagy szemcsék oda sem jutnak ahol kárt okozhatnának. Az olajszűrő valyon mire való ? Persze, hogy a szennyeződést az olajból kiszűrje, tehát a kisebb szemcsék is csak a szűrőig jutnak ( a szűrőt minden bemutató előtt cserélni kell ), a visszafolyó ágban ahova a kavicsot tudjuk önteni, nem tudunk semmilyen léyneges kárt okozni szinte semmivel.

Történet.
Anno még valamikor 97-98-ban egy dunaújvárosi amerikai autó találkozón voltam ( először és utoljára ), ahol is visszatérő általános látványosság volt egy japán autó tönkre tétele demonstrálandó az ősellenség sebezhetőségét.
Az autó emlékeim szerint egy honda volt, melyet bontóból hoztak ki a rendezvényre, azaz egy értéktelen és jelentéktelen kis senki.
Szegény autót törték, zúzták, és a végén jött a nagy mutatvány, a motor agyon csapása.
Aki vállalta ezt, az kifizette a megfelelő összeget ( minden alkatrész tönkre tételéért, összetöréséért belépőt kellett váltani ), majd a motort beindította. Hogy hatásos legyen a jelenet, a rendezők a hűtő vizet már jó előre leengedték a rendszerből. 
Padló gázzal pörgette a boldog idióta a motort hosszú percekig, de semmi baj nem történt. Hatalmas blama volt, amikor már nagyobb kórus skandálta az USA autók között, hogy "erős a japán". Ezt a rendezőség elunta, és leengedték a kenőolajat is a motorból.
Még ez után, tehát minden hűtés és kenés nélkül is, mintegy 6-7 perc kínzás kellett a motornak, hogy megadja magát. Én nem örültem az egész jelenetnek, de a kis japán bebizonyította a nagy amerikai vasaknak, hogy van benne kurázsi, szépen helyt állt mielőtt végleg behunyta keskeny szemeit.

Nem akarok állást foglalni az adalékok mellett vagy ellen, még akkor sem, ha meg van a magam véleménye, és tapasztalataim eltolnak valamelyik irányba, persze ez az irány mindig az adott anyagnak szól, és nem úgy általában az elvnek.

Magam is használok adalékokat a kenőanyagokba, legyen az olaj vagy zsír, általában jók a használt adalékkal a tapasztalataim, még akkor is, ha ezen adalékok reklámjai között előfordul időnként túlzó vagy éppen hazug állítás. Minden amit pl az általunk forgalmazott adalékról elmondok, saját, vagy ügyfeleink visszajelzései tapasztalatai alapján kerül elő.
Mivel az adalékokat immár 30 éve próbálgatom, és a szakma miatt is figyelem, összegyűlt már annyi tapasztalat, hogy véleményt tudjak alkotni.
Az idők folyamán kapcsolatban voltam olyan cégekkel is ( pl a Magyar honvédség ) akik hivatalból tesztelték az adalékok hátását, hatásosságát, ezeket a valóban független laboratóriumi vizsgálati eredményeket is megismertem.
Beszéltem a témáról kenés technikai mérnökkel, gépész doktorokkal, egyetemi oktatókkal.

Ezért az alábbi a végső véleményem :
Van adalék amit ajánlok, van amit nem, van amikor elfogadom az adalék értelmét, lehetőségét, helyét a rendszerben, van amikor ragaszkodom a tiszta, gyári keverésű kenőanyaghoz.

Hogy melyiket ajánlom ?
Hát ezt, mert hiszek benne, jók a tapasztalataim, a visszajelzések, ha nem így lenne, nem is forgalmaznánk.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház