Tisztelt olvasóim !
Az alábbi levél igen régi, amikor még magam is aktívan
javítottam a Subaru Libero kisbuszokat, és mivel ez igen hosszú ideig tartott,
nevet is szereztem a márka barátainak körében. Ez persze azzal is járt, hogy
időnként távgyógyítás, telefonon autószerelés, tanácsadás is volt.
Az alábbi levelet még 2012-ben kaptam egy elkeseredett ügyfelemtől,
mert a szeretett kis autóját nem tudta sehol olyan szakemberhez eljuttatni aki
ért is hozzá, meg is csinálja.
Sajnos a tapasztalatom, és azóta is meggyőződésem, hogy kis
országunk tele van az alábbi vagy akár hasonló levelet megfogalmazó „szakemberekkel”
akik amúgy teljesen hülyék a szakmához.
Lehet, hogy otthon a faluban ők a legjobb tartor szerelők,
vagy éppen össze tudnak rakni egy autót úgy, hogy az még tán működik is, de az
Istenért ne nyúljanak már olyan szerkezethez, aminek a felépítéséről lövésük
sincs, illetve ha egyáltalán villáskulcsot fognak a kezükbe, legalább a szakma
alapjaival legyenek már tisztában.
Ha járt volna valaha olyan szakképző
iskolába, ahol a gépészetet tanítják, és esetleg még csak keveset is aludt az
órákon, nem írna ekkora égbe kiáltó butaságokat.
A levelet változatlan formában adom közre ahogy magam is
kaptam, de engedtessék meg nekem, hogy akár a nyájas olvasó okulására, akár a
szakmai butaságok elkerülése érdekében közbe szúrjam észrevételeimet, kizárólag
műszaki szempontokból persze, továbbra sem megtagadva, hogy a levelet író
illető szerintem annyit ért az autószereléshez mint hajdú a harangöntéshez.
Tehát a levél, melyet egy „szakszerviz” által bevizsgált és
átnézet Subaru Libero 1,2 karburátoros modell hibafeltárásáról írtak, mert
szerintem ez egy szakmai gyöngyszem.
> Szép estét kívánok!
>
> Nem hívtalak, mert telefonon nem lehet ennyi mindent elmondani, főleg nem
> drága percdíjakon.
> Szép estét kívánok!
>
> Nem hívtalak, mert telefonon nem lehet ennyi mindent elmondani, főleg nem
> drága percdíjakon.
2012-ben azért már nem voltak olyan percdíjak, hogy ne
lehessen egy, akár fél órás beszélgetést kezdeményezni. Ha valaki, aki
vállalkozó, vagy munkát vállal és nem tud ennyit bevállalni ( amit úgyis fel
fog számolni az ügyfélnek ) az húzza le a rolót.
> Oda jutottam, hogy összeraktam a gépet, a hiba megvan, tavaly volt egy
> ilyen esetem, azt azonban nem akarták megjavítani.
Ki nem akart megjavítani és mit? Hiszek egy szervizről
beszélünk, ahol az autót megjavítják…
> Amikor találkoztunk, utána pár dolgot kizártam még, jó a felszállócső is,
> összességéban a porlasztónak nincs különösebb baja.A gyári 190-es
> féklevegő helyett berakott 160-as csak tüneti eredményt hozott, erre
> találtam egy 90-es (!) fúvókát, de azzal sem emeli át gázadáskor a
> benzint.
Mi az a „felszállócső” ? Ilyet az épület gépészetben
ismerünk, az autókban még nem találkoztam vele. A fúvóka kisebbre cserélésével valyon milyen
eredményben bízott?
> Pihenésképpen megnéztem a gyújtótekercset, behelyettesítettem egy
> másikkal, nem volt rá ugyan szükség, a mostani is kifogástalan.
Milyen jó hogy így piheni ki magát, ez azért mégis csak a
szakma szeretetéről árulkodik, hogy egyik kezében a parízeres szendviccsel sem
tud elszakadni a munkától.
> Ha azonban 90-es féklevegővel sem tudja felemelni a benzint, akkor nincs
> ami felemelje, azaz miért nincs (elég) vákuum a szívócsőben?
A benzint a fúvókából nem a vákuum, hanem az áramlás által a
fúvókában és alatta keletkező nyomásesés emeli/szívja ki ha már ennél a szép
fogalomzavarnál tartunk. A venturi elvről nem tudom hallott-e a kolléga?
> Itt már errefelé fordult a gyanú, végül hoztam magamnak otthonról egy
> vákuummérőt és egy kompressziómérőt.
Tehát szervizben dolgozik, ahol a vákuum és kompresszió mérő
műszerek, mint abszlut alap szükségletek nem elérhetőek, azt otthonról kell
bevinni. Ennyit a hely felszereltségéről.
>Újra
melegre felmelegíttettem, a
> vákuummérő azt mutatta, hogy a pillangónyitás pillanatában (gázadásra) a
> szívócsőben a 0,4 bar nemhogy ugrana 1 (sőt, 1 fölé is), hanem nullára
> esik,
> vákuummérő azt mutatta, hogy a pillangónyitás pillanatában (gázadásra) a
> szívócsőben a 0,4 bar nemhogy ugrana 1 (sőt, 1 fölé is), hanem nullára
> esik,
A tökéletes vákuum a -1 érték, tehát amennyiben a földi
törvényeket vesszük figyelembe, az 1 érték fölötti vákuum nem lehetséges, a
fizika helyi ismeretei szerint.
Nem mellesleg ennek így kell működnie. Alapjáraton nagy a
szívó erő, gázadáskor amikor a pillangó szelep nyit csökken, hiszen megnyitjuk
a beáramló levegő előtt a teret. Tehát a diagnosztizált jelenség nem az ördög
műve, hanem teljesen természetes és kellő dolog.
>azaz
annyi a vákuum benne, mint a bennünket körülvevő levegőben,
Ez teljesen igaz, de ez így jó J
> azaz semmi.Majd aztán valahol 3000 fordulat felett menne csak a
> motor.
Mi köze ennek a vákuumhoz hogy milyen fordulatnál fog működni
a motor ???
>Ezután
megmértem a végnyomást a hengerekben, itt lesz a kutya
> elásva.Melegen így alakul: 15,5 13 15 bar. Ez a 15 bar feletti
> nyomás eszméletlen kompesszióviszonyt jelent, pl. a mai modern dízelek
> végnyomása 17-20 bar kötött van.
> elásva.Melegen így alakul: 15,5 13 15 bar. Ez a 15 bar feletti
> nyomás eszméletlen kompesszióviszonyt jelent, pl. a mai modern dízelek
> végnyomása 17-20 bar kötött van.
Ezek a sűrítési végnyomások teljesen megfelelnek egy jó
állapotú benzines motornak, nem ritkán mérünk az adott típusnál ilyen
értékeket.
>Eredetileg
az Autodata azt mondja erre a
> motorra: végnyomás, indítómotorral forgatva 11 bar, új motornál.
> Az abnormálisan magas kompresszióviszony olyan ellenállás a szívással
> szemben, hogy a motor ezt nem tudja legyőzni.
> motorra: végnyomás, indítómotorral forgatva 11 bar, új motornál.
> Az abnormálisan magas kompresszióviszony olyan ellenállás a szívással
> szemben, hogy a motor ezt nem tudja legyőzni.
Mivaaan? Nooormális? Milyen abnormális kompresszió viszony?
És olyan ellenállás a szívással szemben, hogy ezt nem tudja legyőzni? Még
ekkora baromságot!
>És
milyen Bármit el lehet követni a
> gyújtással, porlasztóval, vezérléssel, soha nem lesz jó.Akkor lehet majd
> használható, ha 11 bar végnyomás lesz a hengerekben, és maximálisan 1 bar,
> de inkább kisebb különbségekkel, ehhez kb a gyári kompresszóviszony
> stimmel, ami a könyvekben szerepel, modellfüggően 8,5 vagy 9.
> gyújtással, porlasztóval, vezérléssel, soha nem lesz jó.Akkor lehet majd
> használható, ha 11 bar végnyomás lesz a hengerekben, és maximálisan 1 bar,
> de inkább kisebb különbségekkel, ehhez kb a gyári kompresszóviszony
> stimmel, ami a könyvekben szerepel, modellfüggően 8,5 vagy 9.
Tehát mi a teendő? Rontsuk el a motort. Szórjunk bele
homokot? Cseréljük ki kopottra a gyűrűket? Mégis mire gondolt?
> Hogy kerülhetett erre sor?
> Több verzió is lehet: 1. olyan mértékű a kokszlerakódás az égéstérben,
> hogy egyszerűen betölti a helyet.R4-esek csináltak ilyet.
Ez alapból lehetetlen, mert ilyen koksz lerakódás csak olyan
motornál lehet, ami pl zabálja az olajat, akkor már régen ki lehetett volna
dobni az egészet.
>Ez
nem nagyon
> valószínű, mert csak égett volna valamennyi a kokszból, ha használták.
> 2.Élete folyamán sokszor túlmelegedett a
> motor (vagy egyszer, de akkor fatálisan), a lényeg, hogy a
> hengerfejsíkolás sokszor vagy nagyon nagy méretben történt, a hengerfej
> magassága a minimum alá csökkent jóval, ez úgy beszűkíti a robbanóteret,
> hogy az van, amit fent olvastál.
> valószínű, mert csak égett volna valamennyi a kokszból, ha használták.
> 2.Élete folyamán sokszor túlmelegedett a
> motor (vagy egyszer, de akkor fatálisan), a lényeg, hogy a
> hengerfejsíkolás sokszor vagy nagyon nagy méretben történt, a hengerfej
> magassága a minimum alá csökkent jóval, ez úgy beszűkíti a robbanóteret,
> hogy az van, amit fent olvastál.
Ha ilyen történik és tényleg akkora a sűrítés, akkor jkét
dolog szokott történni. 1. kopogásos égés jelensége 2. a szelepek elérik a
dugattyút, ennél a motornál egyik sem állt fent.
>Sajnos,
semmilyen forrás nem említi a
> minimum hengerfejmagasságot,
> minimum hengerfejmagasságot,
A hengerfejen van gyári jelölés a gyári javítási utasításban
le vagyon írva.
>úgyhogy
ez ismeretlen.
> 3.Mivel az 1.0 és 1.2 literes motorok
> csak lökethosszban különböznek,
> 3.Mivel az 1.0 és 1.2 literes motorok
> csak lökethosszban különböznek,
Ez közel nem igaz, sok kis eltérés van benne, a dugattyú
kiképzéstől a hengerfejben lévő égéstér kialakításig, a blokk fizikai
méreteitől millió apró részletig.
>a
furat 78 mm mindkettőnél, így a
> hengerfejek egyformák(nak néznek ki),
> hengerfejek egyformák(nak néznek ki),
Na ez a jó szó, hogy „néznek ki”, mármint kívülről, de akkor
meg minek lovagolunk hülyeségeken?
>azzal,
hogy a kisebb motor
> robbanótere persze jóval kisebb.
> robbanótere persze jóval kisebb.
Ez abszolút szakmaiatlan, és pláne nem is igaz. Figyelem, itt
csak 20% a lökettérfogat különbség, a kompresszióban szerinte 40% a normálishoz
képest, ezt semmikép nem lehet igazolni ezen a vonalon. E mellett komoly
típusismereti hiba, nem feltételezünk semmit, ha nem tudjuk, főleg nem
jelentjük ki a butaságot.
>Megtörténhetett
az is, hogy a tönkrement
> hengerfej helyett egy ezres motor hengerfejét kapta, mert fizikailag
> rászerelhető.Innen pedig már soha nem ment úgy, mint korábban.
> hengerfej helyett egy ezres motor hengerfejét kapta, mert fizikailag
> rászerelhető.Innen pedig már soha nem ment úgy, mint korábban.
Mi direkt csinálunk ilyet, persze fordítva, mert az ezres
motor égéstere a hengerfejben van, míg az ezerkettesé a dugattyúban ( a nagy
része ) ezért ha ezerkettesre tesszük az ezres hengerfejét, akkor csökken a
kompresszió, mert drasztikusan nő az égéstér, és viszont. Amikor viszont
tuningoltunk egy ezrest, és ezerkettes hengerfejet kapott, Fecó cimborám
szavaival élve, „úgy ment mint a tökön rúgott vadkacsa”.
> Hidegen, főleg termosztát nélkül azért ment, mert a szívató pillangója
> akkora takarást (zárást ) ad, hogy olyankor elindul a vákuum.
> Hidegen, főleg termosztát nélkül azért ment, mert a szívató pillangója
> akkora takarást (zárást ) ad, hogy olyankor elindul a vákuum.
Merthogy a szivató pillangó szelepe ezért van.
>Ahogy
> melegszik, nyit a szívatópillangó, egyre rosszabb a helyzet.Termosztátot
> beszerelve ez az idő, "amíg megy valahogy" sokkal rövidebb lett, érthető
> okokból.
> melegszik, nyit a szívatópillangó, egyre rosszabb a helyzet.Termosztátot
> beszerelve ez az idő, "amíg megy valahogy" sokkal rövidebb lett, érthető
> okokból.
Én nem értem, mert összevissza beszél hülyeségeket, és
egymásnak ellentmondó dolgokat.
> Szóval, ez a helyzet, még ha hihetetlen is.Nem azért 15 bar a végnyomás,
> mert jó a motor,
Hát mi a fenéért ?
>hanem
mert a kopott motor is tud produkálni nyomást, ha a
> közel felére kell összenyomnia.
> közel felére kell összenyomnia.
Nem tud, mert a kopott motornál nagyok a veszteségek, és
hiába csinál bármit, a veszteségek miatt nem lesz megfelelő kompresszió sem.
Egyébként minél nagyobb a fordulat annál inkább elvész a veszteség jelentette
különbség, de nem az indítósásnál.
>Ha
emlékszel, kezdetben az önindítót
> gyakran legyőzte az első robbanás, na, akkor volt jó ponton a gyújtás.
> gyakran legyőzte az első robbanás, na, akkor volt jó ponton a gyújtás.
Ez is hülyeség… ilyen szituációban vagy túl korai a gyújtás,
vagy öngyulladással kialakul a kopogásos égés, ami szikra nélkül, de megint
csak idő előtti „robbanást” eredményez.
> Miután már akart indulni, akkor már jóval kisebb volt az előírtnál, mert
> csak azzal volt hajlandó indulni.
Na ez teljesen zagyvaság. Mi volt kisebb és minél ?
>Minden
viselkedés a fenti hibát igazolja.
> Innen már gondolom, az esetleges javításról megvan a pontos képed.
> Innen már gondolom, az esetleges javításról megvan a pontos képed.
Honnan lenne? Van egy marék butaság, amit a szaki ír, és an
egy nem hozzáértő autó tulajdonos, aki csak forgatja a szemét…
>Szét
> kell szedni a motort, megvizsgálni, milyen fej is az, ami rajta van,
> kell szedni a motort, megvizsgálni, milyen fej is az, ami rajta van,
Nem kell szétszedni, kívülről rá van írva, hogy EF10, vagy
EF12.
> milyen állapotú és ezek tudatában aztán alkatrészt keresni, másik fejet,
> ha kell megjavíttatni stb.Ha visszakerül a helyére a jó fej,
Ami egyébként most is jó, mert kicsi a veszteség, e miatt is
lehet magas a kompresszió, illetve jól üzemel a motor.
>akkor
lehet
> majd végnyomást mérni, de ha a szétszerelés közben kiderül pontosan,
> mérésekkel, hogy pl. szétkopott a motor,
> majd végnyomást mérni, de ha a szétszerelés közben kiderül pontosan,
> mérésekkel, hogy pl. szétkopott a motor,
Ha kopott a motor hogy lesz extrém magas a kompresszió ?
>akkor
nem érdemes összerakni, így
> is elég veszélyes csapágyhangja van már.
> Ennél a hibánál nem segít a befecskendezés sem, hiszen az is szívócsőbe
> fecskendez, onnan meg nem megy be a hengerbe.
> is elég veszélyes csapágyhangja van már.
> Ennél a hibánál nem segít a befecskendezés sem, hiszen az is szívócsőbe
> fecskendez, onnan meg nem megy be a hengerbe.
Min is kellene segítenie a befecskendezésnek ? Eddig egy
karburátoros autóról beszéltünk, hogy jön ez ide egyáltalán?
>A
fent említett ugyanilyen
> eset egy vitara volt, befecskendezéssel, ugyanígy nem ment, nem tudott
> felmenni a szervizünkből az útra.Az egy rendőrautó volt, gondolom, sok
> szenvedős km-el, széteséssel, azt addig főzték és síkolták, amíg ide nem
> jutott mint ez a Subaru.Nem mondom, hogy mindennapi eset, de van
> ilyen.Túltuningoláskor követnek el hasonlót.
> eset egy vitara volt, befecskendezéssel, ugyanígy nem ment, nem tudott
> felmenni a szervizünkből az útra.Az egy rendőrautó volt, gondolom, sok
> szenvedős km-el, széteséssel, azt addig főzték és síkolták, amíg ide nem
> jutott mint ez a Subaru.Nem mondom, hogy mindennapi eset, de van
> ilyen.Túltuningoláskor követnek el hasonlót.
Nem! Tuningolásnál sok esetben értenek hozzá, ha meg túl
húzzák ( mi is jártunk így, még kezdő korunkban, kb 30 éve ) akkor összeér a
dugattyú a szeleppel, vagy hasonló, de az amit fentebb írt a figura, még sosem
jött elő.
És a
végső megoldás mi volt?
Nagyon egyszerű. Az autó hozzánk került, kapott 3 db gyári
minőségű gyertyát ( NGK BPR6 ) majd egy korrekt gyújtás állítást, és karburátor
tisztítást, állítást. Kapott még ezek mellé 3 db gyújtó kábelt, és egy gyújtás
elosztó fedelet, valamint egy vákuum cső rossz helyen volt.
Amikor mindez meg volt, az autó szépen járt, nem kopogott (
itt a kopogásos égés hangját összekeverte a kolléga a hajtókar csapágy
hangjával ) és azóta több évet probléma mentesen megtettek vele.
Miért tettem közzé ezt a levelet?
Sajnos sok olyan „szakember” mai megnevezéssel szakembör van,
akik ilyen vagy olyan indíttatásból azt hiszik hogy értenek valamihez, d közben
csak a saját hülyeségüket és értelmetlenségüket tudják hangoztatni, mert a
szakmához maximum manuálisan értenek ( értsd tudják a kalapács melyik végét
kell megfogni ) de fejben sehol nincsenek. Ha fejben, elméleti tudásban is ott
lennének, nem lennének ekkora problémák a különböző szakmák terén.
Félreértés ne essék, nem nézem le az autodidakta szerelőket,
vagy szakikat, amíg tudják meddig mehetnek el, meddig nyújtózkodhatnak
szakmailag.
Tisztelettel
Bálint Balázs autószerelő-gépjármú technikus és sok más J
www.muhelynet.hu