2018. május 28., hétfő

Az egyszeri "szerelő" és az ő levele...


Tisztelt olvasóim !

Az alábbi levél igen régi, amikor még magam is aktívan javítottam a Subaru Libero kisbuszokat, és mivel ez igen hosszú ideig tartott, nevet is szereztem a márka barátainak körében. Ez persze azzal is járt, hogy időnként távgyógyítás, telefonon autószerelés, tanácsadás is volt.

Az alábbi levelet még 2012-ben kaptam egy elkeseredett ügyfelemtől, mert a szeretett kis autóját nem tudta sehol olyan szakemberhez eljuttatni aki ért is hozzá, meg is csinálja.

Sajnos a tapasztalatom, és azóta is meggyőződésem, hogy kis országunk tele van az alábbi vagy akár hasonló levelet megfogalmazó „szakemberekkel” akik amúgy teljesen hülyék a szakmához.

Lehet, hogy otthon a faluban ők a legjobb tartor szerelők, vagy éppen össze tudnak rakni egy autót úgy, hogy az még tán működik is, de az Istenért ne nyúljanak már olyan szerkezethez, aminek a felépítéséről lövésük sincs, illetve ha egyáltalán villáskulcsot fognak a kezükbe, legalább a szakma alapjaival legyenek már tisztában. 

Ha járt volna valaha olyan szakképző iskolába, ahol a gépészetet tanítják, és esetleg még csak keveset is aludt az órákon, nem írna ekkora égbe kiáltó butaságokat.

A levelet változatlan formában adom közre ahogy magam is kaptam, de engedtessék meg nekem, hogy akár a nyájas olvasó okulására, akár a szakmai butaságok elkerülése érdekében közbe szúrjam észrevételeimet, kizárólag műszaki szempontokból persze, továbbra sem megtagadva, hogy a levelet író illető szerintem annyit ért az autószereléshez mint hajdú a harangöntéshez.

Tehát a levél, melyet egy „szakszerviz” által bevizsgált és átnézet Subaru Libero 1,2 karburátoros modell hibafeltárásáról írtak, mert szerintem ez egy szakmai gyöngyszem.


> Szép estét kívánok!
>
> Nem hívtalak, mert telefonon nem lehet ennyi mindent elmondani, főleg nem
> drága percdíjakon.
2012-ben azért már nem voltak olyan percdíjak, hogy ne lehessen egy, akár fél órás beszélgetést kezdeményezni. Ha valaki, aki vállalkozó, vagy munkát vállal és nem tud ennyit bevállalni ( amit úgyis fel fog számolni az ügyfélnek ) az húzza le a rolót.

> Oda jutottam, hogy összeraktam a gépet, a hiba megvan, tavaly volt egy
> ilyen esetem, azt azonban nem akarták megjavítani.
Ki nem akart megjavítani és mit? Hiszek egy szervizről beszélünk, ahol az autót megjavítják…

> Amikor találkoztunk, utána pár dolgot kizártam még, jó a felszállócső is,
> összességéban a porlasztónak nincs különösebb baja.A gyári 190-es
> féklevegő helyett berakott 160-as csak tüneti eredményt hozott, erre
> találtam egy 90-es (!) fúvókát, de azzal sem emeli át gázadáskor a
> benzint.
Mi az a „felszállócső” ? Ilyet az épület gépészetben ismerünk, az autókban még nem találkoztam vele. A fúvóka  kisebbre cserélésével valyon milyen eredményben bízott?

> Pihenésképpen megnéztem a gyújtótekercset, behelyettesítettem egy
> másikkal, nem volt rá ugyan szükség, a mostani is kifogástalan.
Milyen jó hogy így piheni ki magát, ez azért mégis csak a szakma szeretetéről árulkodik, hogy egyik kezében a parízeres szendviccsel sem tud elszakadni a munkától.

> Ha azonban 90-es féklevegővel sem tudja felemelni a benzint, akkor nincs
> ami felemelje, azaz miért nincs (elég) vákuum a szívócsőben?
A benzint a fúvókából nem a vákuum, hanem az áramlás által a fúvókában és alatta keletkező nyomásesés emeli/szívja ki ha már ennél a szép fogalomzavarnál tartunk. A venturi elvről nem tudom hallott-e a kolléga?

> Itt már errefelé fordult a gyanú, végül hoztam magamnak otthonról egy
> vákuummérőt és egy kompressziómérőt.
Tehát szervizben dolgozik, ahol a vákuum és kompresszió mérő műszerek, mint abszlut alap szükségletek nem elérhetőek, azt otthonról kell bevinni. Ennyit a hely felszereltségéről.
>Újra melegre felmelegíttettem, a
> vákuummérő azt mutatta, hogy a pillangónyitás pillanatában (gázadásra) a
> szívócsőben a 0,4 bar nemhogy ugrana 1 (sőt, 1 fölé is), hanem nullára
> esik,
A tökéletes vákuum a -1 érték, tehát amennyiben a földi törvényeket vesszük figyelembe, az 1 érték fölötti vákuum nem lehetséges, a fizika helyi ismeretei szerint.
Nem mellesleg ennek így kell működnie. Alapjáraton nagy a szívó erő, gázadáskor amikor a pillangó szelep nyit csökken, hiszen megnyitjuk a beáramló levegő előtt a teret. Tehát a diagnosztizált jelenség nem az ördög műve, hanem teljesen természetes és kellő dolog.
>azaz annyi a vákuum benne, mint a bennünket körülvevő levegőben,
Ez teljesen igaz, de ez így jó J

> azaz semmi.Majd aztán valahol 3000 fordulat felett menne csak a
> motor.
Mi köze ennek a vákuumhoz hogy milyen fordulatnál fog működni a motor ???
>Ezután megmértem a végnyomást a hengerekben, itt lesz a kutya
> elásva.Melegen így alakul: 15,5     13     15 bar. Ez a 15 bar feletti
> nyomás eszméletlen kompesszióviszonyt jelent, pl. a mai modern dízelek
> végnyomása 17-20 bar kötött van.
Ezek a sűrítési végnyomások teljesen megfelelnek egy jó állapotú benzines motornak, nem ritkán mérünk az adott típusnál ilyen értékeket.
>Eredetileg az Autodata azt mondja erre a
> motorra: végnyomás, indítómotorral forgatva 11 bar, új motornál.
> Az abnormálisan magas kompresszióviszony olyan ellenállás a szívással
> szemben, hogy a motor ezt nem tudja legyőzni.
Mivaaan? Nooormális? Milyen abnormális kompresszió viszony? És olyan ellenállás a szívással szemben, hogy ezt nem tudja legyőzni? Még ekkora baromságot!
>És milyen Bármit el lehet követni a
> gyújtással, porlasztóval, vezérléssel, soha nem lesz jó.Akkor lehet majd
> használható, ha 11 bar végnyomás lesz a hengerekben, és maximálisan 1 bar,
> de inkább kisebb különbségekkel, ehhez kb a gyári kompresszóviszony
> stimmel, ami a könyvekben szerepel, modellfüggően 8,5 vagy 9.
Tehát mi a teendő? Rontsuk el a motort. Szórjunk bele homokot? Cseréljük ki kopottra a gyűrűket? Mégis mire gondolt?

> Hogy kerülhetett erre sor?
> Több verzió is lehet: 1. olyan mértékű a kokszlerakódás az égéstérben,
> hogy egyszerűen betölti a helyet.R4-esek csináltak ilyet.
Ez alapból lehetetlen, mert ilyen koksz lerakódás csak olyan motornál lehet, ami pl zabálja az olajat, akkor már régen ki lehetett volna dobni az egészet.
>Ez nem nagyon
> valószínű, mert csak égett volna valamennyi a kokszból, ha használták.
>                                 2.Élete folyamán sokszor túlmelegedett a
> motor (vagy egyszer, de akkor fatálisan), a lényeg, hogy a
> hengerfejsíkolás sokszor vagy nagyon nagy méretben történt, a hengerfej
> magassága a minimum alá csökkent jóval, ez úgy beszűkíti a robbanóteret,
> hogy az van, amit fent olvastál.
Ha ilyen történik és tényleg akkora a sűrítés, akkor jkét dolog szokott történni. 1. kopogásos égés jelensége 2. a szelepek elérik a dugattyút, ennél a motornál egyik sem állt fent.
>Sajnos, semmilyen forrás nem említi a
> minimum hengerfejmagasságot,
A hengerfejen van gyári jelölés a gyári javítási utasításban le vagyon írva.
>úgyhogy ez ismeretlen.
>                                  3.Mivel az 1.0 és 1.2 literes motorok
> csak lökethosszban különböznek,
Ez közel nem igaz, sok kis eltérés van benne, a dugattyú kiképzéstől a hengerfejben lévő égéstér kialakításig, a blokk fizikai méreteitől millió apró részletig.
>a furat 78 mm mindkettőnél, így a
> hengerfejek egyformák(nak néznek ki),
Na ez a jó szó, hogy „néznek ki”, mármint kívülről, de akkor meg minek lovagolunk hülyeségeken?
>azzal, hogy a kisebb motor
> robbanótere persze jóval kisebb.
Ez abszolút szakmaiatlan, és pláne nem is igaz. Figyelem, itt csak 20% a lökettérfogat különbség, a kompresszióban szerinte 40% a normálishoz képest, ezt semmikép nem lehet igazolni ezen a vonalon. E mellett komoly típusismereti hiba, nem feltételezünk semmit, ha nem tudjuk, főleg nem jelentjük ki a butaságot.
>Megtörténhetett az is, hogy a tönkrement
> hengerfej helyett egy ezres motor hengerfejét kapta, mert fizikailag
> rászerelhető.Innen pedig már soha nem ment úgy, mint korábban.
Mi direkt csinálunk ilyet, persze fordítva, mert az ezres motor égéstere a hengerfejben van, míg az ezerkettesé a dugattyúban ( a nagy része ) ezért ha ezerkettesre tesszük az ezres hengerfejét, akkor csökken a kompresszió, mert drasztikusan nő az égéstér, és viszont. Amikor viszont tuningoltunk egy ezrest, és ezerkettes hengerfejet kapott, Fecó cimborám szavaival élve, „úgy ment mint a tökön rúgott vadkacsa”.

> Hidegen, főleg termosztát nélkül azért ment, mert a szívató pillangója
> akkora takarást (zárást ) ad, hogy olyankor elindul a vákuum.
Merthogy a szivató pillangó szelepe ezért van.
>Ahogy
> melegszik, nyit a szívatópillangó, egyre rosszabb a helyzet.Termosztátot
> beszerelve ez az idő, "amíg megy valahogy" sokkal rövidebb lett, érthető
> okokból.
Én nem értem, mert összevissza beszél hülyeségeket, és egymásnak ellentmondó dolgokat.

> Szóval, ez a helyzet, még ha hihetetlen is.Nem azért 15 bar a végnyomás,
> mert jó a motor,
Hát mi a fenéért ?
>hanem mert a kopott motor is tud produkálni nyomást, ha a
> közel felére kell összenyomnia.
Nem tud, mert a kopott motornál nagyok a veszteségek, és hiába csinál bármit, a veszteségek miatt nem lesz megfelelő kompresszió sem. Egyébként minél nagyobb a fordulat annál inkább elvész a veszteség jelentette különbség, de nem az indítósásnál.
>Ha emlékszel, kezdetben az önindítót
> gyakran legyőzte az első robbanás, na, akkor volt jó ponton a gyújtás.
Ez is hülyeség… ilyen szituációban vagy túl korai a gyújtás, vagy öngyulladással kialakul a kopogásos égés, ami szikra nélkül, de megint csak idő előtti „robbanást” eredményez.

> Miután már akart indulni, akkor már jóval kisebb volt az előírtnál, mert
> csak azzal volt hajlandó indulni.
Na ez teljesen zagyvaság. Mi volt kisebb és minél ?
>Minden viselkedés a fenti hibát igazolja.
> Innen már gondolom, az esetleges javításról megvan a pontos képed.
Honnan lenne? Van egy marék butaság, amit a szaki ír, és an egy nem hozzáértő autó tulajdonos, aki csak forgatja a szemét…
>Szét
> kell szedni a motort, megvizsgálni, milyen fej is az, ami rajta van,
Nem kell szétszedni, kívülről rá van írva, hogy EF10, vagy EF12.

> milyen állapotú és ezek tudatában aztán alkatrészt keresni, másik fejet,
> ha kell megjavíttatni stb.Ha visszakerül a helyére a jó fej,
Ami egyébként most is jó, mert kicsi a veszteség, e miatt is lehet magas a kompresszió, illetve jól üzemel a motor.
>akkor lehet
> majd végnyomást mérni, de ha a szétszerelés közben kiderül pontosan,
> mérésekkel, hogy pl. szétkopott a motor,
Ha kopott a motor hogy lesz extrém magas a kompresszió ?
>akkor nem érdemes összerakni, így
> is elég veszélyes csapágyhangja van már.
> Ennél a hibánál nem segít a befecskendezés sem, hiszen az is szívócsőbe
> fecskendez, onnan meg nem megy be a hengerbe.
Min is kellene segítenie a befecskendezésnek ? Eddig egy karburátoros autóról beszéltünk, hogy jön ez ide egyáltalán?
>A fent említett ugyanilyen
> eset egy vitara volt, befecskendezéssel, ugyanígy nem ment, nem tudott
> felmenni a szervizünkből az útra.Az egy rendőrautó volt, gondolom, sok
> szenvedős km-el, széteséssel, azt addig főzték és síkolták, amíg ide nem
> jutott mint ez a Subaru.Nem mondom, hogy mindennapi eset, de van
> ilyen.Túltuningoláskor követnek el hasonlót.
Nem! Tuningolásnál sok esetben értenek hozzá, ha meg túl húzzák ( mi is jártunk így, még kezdő korunkban, kb 30 éve ) akkor összeér a dugattyú a szeleppel, vagy hasonló, de az amit fentebb írt a figura, még sosem jött elő.

És a végső megoldás mi volt?
Nagyon egyszerű. Az autó hozzánk került, kapott 3 db gyári minőségű gyertyát ( NGK BPR6 ) majd egy korrekt gyújtás állítást, és karburátor tisztítást, állítást. Kapott még ezek mellé 3 db gyújtó kábelt, és egy gyújtás elosztó fedelet, valamint egy vákuum cső rossz helyen volt.
Amikor mindez meg volt, az autó szépen járt, nem kopogott ( itt a kopogásos égés hangját összekeverte a kolléga a hajtókar csapágy hangjával ) és azóta több évet probléma mentesen megtettek vele.
Miért tettem közzé ezt a levelet?
Sajnos sok olyan „szakember” mai megnevezéssel szakembör van, akik ilyen vagy olyan indíttatásból azt hiszik hogy értenek valamihez, d közben csak a saját hülyeségüket és értelmetlenségüket tudják hangoztatni, mert a szakmához maximum manuálisan értenek ( értsd tudják a kalapács melyik végét kell megfogni ) de fejben sehol nincsenek. Ha fejben, elméleti tudásban is ott lennének, nem lennének ekkora problémák a különböző szakmák terén.
Félreértés ne essék, nem nézem le az autodidakta szerelőket, vagy szakikat, amíg tudják meddig mehetnek el, meddig nyújtózkodhatnak szakmailag.

Tisztelettel
Bálint Balázs autószerelő-gépjármú technikus és sok más J
www.muhelynet.hu

2018. május 25., péntek

A napi jó cselekedet

Félreértés ne essék nem lesz szó semmilyen vallásos, és egyéb csodákról, nem is akarom senkire rátukmálni sem a jótétet, sem azt a jó érzést ami azzal jár, most saját példámat írom le.


Valamikor réges-régen..., illetve egészen pontosan úgy 25 éve amikor maszek lettem, mivel máshoz nem értettem, így az eredeti autószerelést kiegészítettem a közúti autójavítással, segélyszolgálattal.
A dolog igen jól ment, bár akkor még csak másodállásban csináltam, és már nem tudom ki, de valaki a "csapatból" feldobta, segítsünk azoknak akik úgy gondoljuk, hogy megérdemlik.
Kiknek segítettünk?
Kisgyermekes, vagy terhes anyák, kis pénzű, nehezebben megélő nyuggerek, olyanok, akik nem luxuscikknek, vagy mutogatni tartják az autót, hanem szükségnek akár betegségük, akár más miatt, de láthatóan a fenntartásra kevésbé futja.

Miből állt ez a segítség?
olyan kisebb hibák javításáért amik igazából alkatrészt nem csak némi munkát igényeltek, illetve olyan alkatrészekért amik vagy éppen volt egy bontott, vagy olcsóak, nem kértünk semmit.

Kiadtuk tehát a jelszót :
"Legyen napi egy jó cselekedet!"

Mivel volt bőven munka, és jól is kerestünk, ennyi belefért.

Ami az érdekes, hogy mindenki betartotta, bár senki nem kérte számon senkitől. Egyszerűen az egy ilyen gárda volt, hasonló nézettel, hasonló gondolkodás móddal.

Valóban volt hogy kismama 126-os kispolákját, vagy éppen egy nagypapi trabantját tudtam járó képessé tenni akár pár forint ráfordításával és némi munkával vagy még annyival sem, mert olyan kis baja volt.

Mit kaptunk ezért ?

Egy mosolyt, egy meleg kézfogást, egy jókívánságot. Nem is kellett semmi más.

És most amikor a szomszéd nénit látom, hogy botorkál hazafelé a cekkerekkel a boltból, megállok, hogy segítek neki.
Volt, hogy úgy álltam meg a zebránál, hogy kiszálltam és átsegítettem az idős bácsit az úton. Ebben számomra is meglepő volt, hogy senki nem dudált, megvárták türelmesen az autós társak.
Adok egy százast az őszinte koldusnak, aki bevallja hogy piára kell, és nem hazudozik, hogy haza a buszjegyre gyűjt, úgyis meglátszik rajta...

Ha valakinek segítség kell, és nem kerül nekem aránytalanul nagy ráfordításba, biztos lehet, hogy megkapja.
Sőt !
Ha nagyobb ráfordítás kell, néha akkor is.

Sokszor szállítottunk adományt belföldön, vagy akár Erdély Magyar lakta területeire is, amikor még a buszunk meg volt. Felpakoltunk Inárcson a kelet Európia Misszió telepén, és vittük az adományokat. Nem kértem érte semmit, nem kaptam érte mást csak köszönetet, de jó is volt ez így. Őszinte és tiszta lelkű, tiszta tekintetű és tiszta életű emberekkel találkoztam, akik még talán imádkoztak is értem vagy a családomért. Nem kellett semmi a munkámért.

Vagy amikor papamaci barátunknak segítünk ezzel-azzal, hogy ez a bolond lelkű figura minél többet tehessen a kidobott, elhagyott kutyusokért. Ha tudunk akkor kedvezménnyel, két kezünk munkájával, kapcsolatainkkal, egyebekkel is állunk szolgálatára.

Higgye el a kedves olvasó, ha nem is semmibe, de sokszor semmilyen anyagi ráfordításba nem kerül egy segítség. Sokszor egy szép szó, egy mosoly is elég, még ha ez olyan elcsépeltnek is tűnik a mai időkben.

És nem kell érte semmi.

Ha azt nem is nézem, hogy Szent Péternél nyom-e a latban, hogy mit tettem földi életemben, akkor is jól esik a lelkemnek, mert adni, jót tenni igenis jó.

Kérem gondolkozzanak el ezeken a gondolatokon ha van egy kis idejük.

Tisztelettel Bálint Balázs
műhelynet szerszámbolt és webshop

2018. május 22., kedd

autószerelés otthon

Régen mindenki csinálta, ma is csak kevesebben ismerik be.

Valamikor a 60-80-as években de még 90 körül sem volt ritka látvány amikor a lakótelepek parkolójában hét végén vagy esténként összejöttek a vélt vagy valós szakemberek, és egymást támogatva, néha zavarva javítgatták összespórolt pénzecskéjükön vásárolt féltett kincsüket, a család autóját.

Akkor még nem volt kérdés hova kerül a használt olaj és levegő szűrő, a fáradt olaj, a kopott gumi vagy éppen a lecserélt alkatrész. Amikor állami szinten szartak bele nem figyeltek, hogy milyen mérgező anyag hova kerül és mi lesz annak a következménye, akkor a kis embereket sem érdekelte ez.

A fáradt olaj ( már ami nem folyt mellé ) ment vissza a flakonba és irány a kuka, a többi lecserélt alkatrésszel egyetemben. A kopott gumi jó esetben nem az erdőbe került, hanem egy nagyobb kukába, vagy a hétvégi kertbe az ágyás szegélyének.

A koszos autót rendszeresen mosták élő vizek partján, akár a Balaton fövenyén, és senki nem szólt érte.
Egy komoly szabály volt, távfűtéses lakásoknál nem szabadott meleg vízzel autót mosni, mert a meleg vízre hatalmas állami dotáció volt, de nem az autók kényelméért. Ezért még akár büntettek is, bár ez sem volt gyakori, de a veszély legalább valós volt, hát ezt az előírást inkább betartották.

Ma is sokan, akár szaktudás akár alkalmasság nélkül állnak neki autók, motorok szerelésének, a nagyobbik baj, hogy amíg minket, az én korosztályom jó részét a nagyobb, tapasztaltabb srácok instruálták, esetleg az idősebb szakik segítették, addig manapság a neten mindent ( is ) meg lehet találni.
Ez azonban borzasztó nagy veszélyt hordoz magában.
Nagyon sok olyan szabály, ismeret, fogás vagy törvényszerűség van, amit a video nem vagy csak kevéssé ad vissza, és ha valaki ezt nem tanulja mag mástól akkor bizony az a fék elromolhat, az a motor megállhat.

Nem is beszélve arról a tényről, hogy a környezet védelme, és a fekete vagy szürke gazdaság visszaszorítására hatalmas energiákat fordítanak a hatóságok.

Őszintén szólva nem is értem, hogy a közösségi oldalakon, apróhirdetési fórumokon, klubok oldalán hogy merik ekkora mennyiségben hirdetni az otthoni bontásokból keletkező ellenőrizetlen és ellenőrizhetetlen alkatrészek tömegét,a beépítési ajánlatokat, azzal együtt hogy itt a pénz mozgásával nem történik számlázás.

Az adó csalás, és mások veszeélyeztetése mellett van még egy igen komoly veszély vonzata is a házi bontásnak, ez a környezetvédelmi előírások súlyos megszegése.
Ugyanis mi történik az elfolyó hűtőfolyadékkal, a fékfolyadékkal, a motor és egyéb kenőolajokkal, a gumikkal, akkumulátorral, használhatatlan műanyag és egyéb alkatrészekkel ? nagy valószínűség szerint az erdők szélén, a patakok partján végzik, míg a hivatalos bontók már teljesen le vannak betonozva, nehogy valami a talajba szivárogjon, a bontandó járművek un. szárazra fektetését és a kinyert anyagok tárolását, megfelelő helyre való szállítását szigorúan ellenőrzik.

Gondoljunk arra is hogy a bontóknak kötelességük a kibontott alkatrészek minőségi ellenőrzése, szín kódolása, illetve van olyan alkatrész is ( pl légzsákok és alkatrészeik, biztonsági övek ) amelyeket szigorúan tilos újból forgalomba hozni, de mint veszélyes hulladék pontosan meghatározott módon kell megsemmisíteni.

kép egy lefülelt illegális autóbontóról forrás vezess.hu


Mert mit csinál az a huszon-harminc éves "kölyök" aki hozzájutott egy rendes vagy rendetlen autóhoz, esetleg apuka suzukijához ? Pénze kevés, vágya igen sok van, összeállnak a haverokkal, mindenki viszi a tudását vagy tudatlanságát, összetákolnak valami autószerűséget, és kipróbálják, majd akár tömeghalált halnak.
Persze ez szélsőséges vonulat, de lássuk be sokszor nem áll messze az valóságtól.

Vannak olyan munkák egy autón ami után szigorú mérésekkel, fékméréssel, futómű ellenőrzéssel, füstgáz elemzéssel kell befejezni a javítást, ezzel mintegy végellenőrzést biztosítva a megfelelő munka igazolására. Nem mellesleg fék, és futómű hibát otthon nem is lehetne javítani, de már motort sem, mert nem lehet jól beállítani, vagy a beállítást ellenőrizni.

Ilyen esetekben már  környezettudatosság sem lehet az alsó szinteken, mert a használt vas alkatrészek jó esetben a vas gyűjtő helyeken végzik, de a fáradt olajat már a hulladék udvarba kell vinni, ami ugye némi munkával is jár, a használt guminál erre sincs sok esély, esetleg egy haver gumisnál le lehet tenni.

olajcsere a parkolóban, nem a legtisztább munka


Azt is tudom, hogy a szakember hiány nagyban dühöng hazánkban, egy autószerelő, aki valamennyire már tud maga dolgozni, nem kell elvezetni a kezét, és van komolyabb tudása is, nem megy el dolgozni sehova 200-250.000 Ft-os nettó fizetés alatt, de tudok olyan műhelyről, ahol 350.000 Ft-os nettó fizetésért nem találnak szakembert, és félek nem ez lesz a vége. Ez magával hozza a javítási díjak komoly emelkedését, és persze azt, hogy egyre nagyobb azon autó tulajdonosok csoportja, akik nem tudják megengedni maguknak a szakműhelyben való javítást. valljuk be sok autó nem is ér annyit, mint amennyibe a javítás kerülne...

Úgyhogy bár kicsit javult a helyzet az otthoni autójavításban, és esetleg illegális bontásoknál az idő előre haladtával, komoly változás még nem biztos, hogy történt, csak akkor lesz valami ha a NAV és az APEH felfedezi magának ebben a témában is a közösségi oldalakat, és elkezd utána járni. Ne legyenek kétségeink, eljön egyszer ez az idő is, és lesz elég kapacitásuk is rá.

A legtöbb uniós országban és kulturált helyeken azon kívül is nagyon szigorú büntetést kaphatnak azon tevékenységet végzők, akik ma itthon még vígan vannak. Persze a gazdasági környezet is befolyásolja a világnézetet, amíg az nem jön rendbe, hogy mindenki meg tudja fizetni a megfeleleő szakembert, addig az otthoni javításnak, rosszabb esetben kókányolásnak is lesz piaca bőven.

Úgyhogy csak óvatosan az ilyen munkákkal, mert egy részt magunkat sodorhatjuk veszélybe, más részt az úton közlekedő társainkat. Tudom ezek elcsépelt mondatok, de attól még bizony igazak.

Tisztelettel Bálint Balázs
műhelynet szerszámbolt és webshop.


2018. május 10., csütörtök

Kis hengerűrtartalom, növekvő teljesítmény ?

Nagyon sok hozzászólást, véleményt olvasok a neten fórumokon, sőt néha még szakmai oldalakon is a kis hengerűrtartalmú motorok, a növekvő teljesítmény igény, és az élettartam viszonyaiban.

Nem tudok ezekben igazságot tenni, de ha már annyi éven át tanultam, műveltem a szakmát hagy fogalmazzam meg a véleményem magam is kitérve több olyan szabályra, mely fizika, és egyelőre nem sikerült azokat a szabályokat áthágni.

Anno a teljesítmény növelésnek egy lehetősége volt, a henger űrtartalom növelése. Ennek két oka is volt. Az akkori anyagok, és gyártástechnológia kevéssé engedte meg a tömeggyártásban az elérhető autóknál a magas minőségű speciális anyagok használatát, illetve pontosan tudták, hogy a nagy motorral alacsony fordulaton is vele jár a nagy nyomaték, ami ugye a gyorsulás, és a használható erő alapfeltétele.

Később jöttek a feltöltős motorok, a roots, a turbina, és egyéb megoldások, melyek a hengereket túltöltötték és ezzel mintegy virtuálisan növelték a térfogatot a sűrítési végnyomás növelésével, növelték a fordulatszámot ( az egységnyi idő alatt történő munkaütemek számát ) és nagyobb teljesítményt lehetett kivenni.

Ez a tendencia vezetett a tengerentúlon az izomautók világához, illetve az autósporttól a haditechnikáig sok helyen megjelentek a szinte végletekig felhúzott, azaz már nem menetteljesítményre optimalizált üzemórás motorok.

Viszont az európai tömeggyártás nem ezen az úton haladt.

Európában a kisebb távolságok, a kisebb fizikai tér kisebb autókat, kisebb motorokat igényelt, a városiasodás is előbb indult el mint Amerikában. tehát az autók sem voltak akkorák.

Mondhatják most, hogy az USA benzinzabáló szörnyetegek... na ez pont nem igaz!

Amikor a komolyabb európai autók 2-3000 köbceti motor térfogattal megettek 13-15 liter benzint, akkor az amerikai 7500-10000 köbcentis motorok ugyanennyivel elmentek, csak éppen a nyomaték volt nagyobb nem a teljesítmény, a fordulatuk meg csak a fele volt. Persze amikor itthon a Zsiguli volt az elérhető maszek csúcs, vagy a Volga a vezető pozíciókban, akkor a 8-12 liter jóval kevesebb volt. na de hol volt a teljesítmény ? Sehol !

Ehhez jött még a nyersanyag szükséglet növekedése, és a technológia fejlődése, mely szintén a kisebb űrtartalmú, kisebb méretű, de nagyobb teljesítményű motorok felé vitte az irányt.

És itt jön az érdekesség, amire senki nem számított.

Beköszöntött a széndioxid kvóta világa, mely megszabja többek között az autógyártóknak is az évente "elhasználható" kvóta mennyiséget. Ha kevésbé környezetbarát motorokat építenek, nagyobb a szennyező anyag kibocsájtás, kevesebb darabot tudnak értékesíteni.

Hogyan lehet egy autó motor káros kibocsájtását csökkenteni?
1. technológiai fejlesztésekkel a motor vezérlés terén, ebbe bukott bele több diesel motor gyártó nem is oly régen, amikor szoftveresen szabályozták a kibocsájtás mértékét a mérések alkalmával.
2. csökkenteni kell az autó súlyát, ezzel kisebb üzemanyag felhasználás és kisebb káros anyag kibocsájtás érhető el
3. jobb anyagok, gyártási technológiák bevezetésével.
4. szűrő, katalizáló berendezések beépítésével


Nézzük sorban :
1. szoftveres fejlesztések.
Jó irány, de egy részt súlyosan a teljesítmény rovására mehet, mert a füstgáz kezelés igen energia pocsékló lehet, más részt egyes esetekben nagyban visszafogja a motorból igényelt teljesítmény mértékét, hogy a füstgáz összetétel szabályinak meg tudjon felelni.

2. súlycsökkentés.
Na itt aztán már elgurult néhány gyártónál a gyógyszer... kihagyják előbb a teljes értékű pótkereket, és mankó kereket adnak, később már azt sem. A karosszéria alumíniumból van sokszor a teljes vázkerettel együtt, ez könnyebb, a törés teszteken is jól muzsikál de piszokul megdrágítja a technikát, és pl már normál emelővel alá sem nyúlhatunk mert csak 4 ponton lehet emelni az alvázat, hogy az egész ne csavarodjon el. Olyan mértékben elmennek a súlycsökkentés felé, hogy kitalálták az ablaktörlő gumiból spriccelő mosó vizet, és így a 4 l-es tartály helyett elég a 2 liter mosó folyadék. Akkumulátorból a lehető legkisebbet teszik be, minden alkatrészt a lehető legkönnyebb formában és anyagból gyártanak ( itt befigyel a programozott avulás/meghibásodás is, ez más cikk lenne ), mind e mellett agyon tömik technikával az autót ami pedig súly növekedést hoz, és megint lehet gondolkodni hova fúrjanak még 2-3 lyukat hogy kisebb legyen megint a súly... Ezek mellett minél kisebb motorok, természetesen minél nagyobb teljesítménnyel, erről lesz még szó bőven.

4. katalizátor, füstgáz szűrés
Nagyon vitatott dolog. Első sorban szoftveresen is nagyon terheli a rendszert, másod sorban a jobb hatékonyság érdekében egyre nagyobb felületű katalizátorokat építenek be, aminek egyre nagyobb az ellenállása, így elvesz a teljesítményből. Másik verzió a diesel korom szűrő, ami már sok országban kiverte a biztosítékot, hisz bizonyítottan sokkal károsabb hosszú távon az egészségre, mint a budapesti 30-40 éves BKV buszok füstokádása.

És most a kisebbedő motor térfogatról.

Amikor 10-20 éve kellett egy 3-3,5 tonnás kisteherautó, a példánkban legyen egy Fiat vagy Mercedes, akkor bele tettek alapból egy 3000 köbcentis szívó diesel motort. Elég olt az a 100-110 le teljesítmény, hisz a nyomaték magas volt, elvitte a full raksúly fölött rakott autót is.
Ma ha bemegyek egy kereskedésbe, akkor 150-160, akár nagyobb teljesítményű 2000-2200 köbcentis agyon turbózott motort ajánlanak, hogy jó lesz az. csak éppen ebből vagy a henger nyomás drasztikus növelésével, vagy az időegység alatt végrehajtott munkaütemek növelésével lehet eljutni, azaz az üzemi fordulatszám növelésével.
Amikor nemrég még egy családi autó minimum löket térfogata 2000 esetleg 1800 köbcenti volt, manapság már városi terepjárókba tesznek 1600 de maximum 2000-es, személyautókba meg sokszor 1200-1300 köbcentis, de akár 150-180 le-s motorokat. Hát persze, hogy 2-3000 fordulat alatt nem él a motor, egyszerűen agyon kell pörgetni, akár folyamatosan 5000-es fordulat köré hogy dinamikusan lehessen vele haladni.

Itt essék szó kicsit a tartósságról.

Az egységnyi, az autó által megtett út alatt nem mindegy hány motor fordulattal számolunk. Anno 2000-es fordulattól már szépen megindult alattunk a technika, ma a duplájánál járunk. Ennél fogva nagyon egyszerű a képlet, a főtengely, a dugattyú és a forgattyús hajtómű minden eleme dupla utat tesz meg adott utazó távolság alatt.
El kell fogadnunk azt a fizikai törvényt, hogy tökéletes nulla súrlódás csak kivételes esetekben hozható létre, pl tökéletesen légüres térben egy mágneses erővel tartott pörgettyűnél. Ugye azt is tudjuk, hogy a földön ez nem így van, főleg egy autó motorban nem.

Tehát a kétszeres út, kétszeres súrlódást, kétszeres kopást eredményez.

Az is igaz, de csak rész igazság, hogy a nyomaték öl nem a fordulatszám. ugyanis a nyomaték is öl, és a fordulatszám is.

De melyik jobban?

Tegyük fel, hogy egymás mellé állítunk két járművet, még az sem kell, hogy ugyanolyan méretűek legyenek, de a példa kedvéért legyenek azonos súlyúak.
Mindkettő benzin üzemű, négy hengeres darab, de az egyik legyen 1200 köbcenti, a másik 3000 köbcentis.
Az 1200-as motornak a nyomatéka biztos, hogy alacsony lesz, a teljesítménye azonban jó magas, akár 130-150 Le.
A 3000 köbcentis motor teljesítménye lehet csak 80-90 Le, de a nyomatéka a kis motornak a duplája, vagy akár 3-4 szerese. Vajon melyik fog tovább működni azonos üzemeltetési körülmények között?
Biztos vagyok benne, hogy az alacsonyabb fordulatú nagy motor sok nyomatékkal, és nem a pörgetett kisebbik motor.

Még egy adalék.
Sokszor hallunk ilyen-olyan legendákat a millió km fölötti futásteljesítményekről, és emlékezzünk vissza, ezek minden esetben nagy motorral szerelt, nagy nyomatékű de általában szolidabb teljesítményű motorok.
Én valóban találkoztam olyan 123-as mercedessl aminek csak pár tízeze km volt hátra a millióig, és az ügyfél kínosan ügyelt hogy a kötelező olajcserén kívül semmihez ne nyúljunk, mert a motor még soha nem volt megbontva. Ez egy V8-as ha jól emlékszem 8000 köbcentis atmoszférikus motor volt.
Nekem volt olyan mercedes diesel autóm, ami vagy már nagyon közel járt az egy millióhoz, vagy azt már át is lépte, mert használtan, ki tudja mennyi kilométer futással került hozzánk, és csak én majd 500.000 km-t tapostam bele. Amikor eladtuk, semmi baja nem volt még a motornak. Nem volt kopogás,olaj fogyasztás, füst, semmi.

Manapság ha egy autóban van 300.000 km, már nem vesszük meg, mert biztosan az élete vége felé jár... persze kivételek mindig vannak, de azok csak kivételek.

Úgyhogy ki merem mondani, hogy a motorok lökettérfogat csökkentése igazából egy művi dolog, az anyag és co kibocsájtás csökkentésének kényszere és eredménye, a helyett, hogy a fogyasztói társadalomban megszokássá váló vedd meg, dobd el felfogást újra leváltaná a használd és akár javíttasd sokáig nézet.

Csak a néppel azt akarják elhitetni, hogy ez miattuk van így, hogy nekik jó legyen...

Hozzászólásaikat, véleményeiket, cikk ötleteiket továbbra is szeretettel várom.

Maradok tisztelettel
Bálint Balázs
www.muhelynet.hu