Autó akkumulátorok ellenőrzése

Egyik előző írásomban leginkább azzal foglalkoztam, hogyan NEM lehet ellenőrizni egy autó indító akkumulátorának állapotát.

Most hagy írjak arról hogy lehet, illetve kell ezt megtenni, úgy, hogy azt akár otthon, akár komolyabb körülmények között nagyjából a valósághoz közelítő, de minimum használható végeredményhez jussunk hozzá.

Első sorban vegyük számba miért lehet egy autó indítása nehézkes, ami az akku valamilyen meghibásodására utalhat.

Akku lemerülése.
Töltés elégtelenség, valamilyen fogyasztó rajta marad bekapcsolva, a töltő kábel vagy test kábel kontakt hibája.

Akku gyenge "nem teker"eléggé
Test vagy pozitív kábel korróziója, hibája, akkusaru laza, akku lemerült vagy szulfátos és veszett a kapacitásából, önindító szénkefe kopott, önindító menetzárlatos.

A szükséges eszközök nem ezek :

A fenti eszközök feszültség mérők, még ha akku ellenőrzésre is ajánlják azokat. Az akkut, annak állapotára csak nagyon áttételesen lehet következtetni belőlük, kellő tapasztalat és szakértelem nélkül ez nem fog sikerülni, vagy az eredmény nagyon elvisz az erdőbe.

Amire jó : töltő feszültség ( fedélzeti feszültség ) gyors ellenőrzése, szivargyújtós kivitel esetén akár a motortér kinyitása nélkül. Olyan helyeken célszerű, ahol a gyors diagnosztika elegendő lehet ( szervizben előzetes mérések ) illetve modernebb autókon ahol az akku nagyon be van építve, nem hozzáférhető..

Indító akku állapotát ( és általában bármilyen akkumulátor vagy elem állapotát ) csak kellő mű vagy valós terheléssel lehet mérni, különben a kapocs feszültségen kívül nem látunk sokat. A kapacitás, teljesítmény méréséhez mindenképp kellő terhelés kell.

Minimum ez kellene a méréshez :

Vagy inkább ez, de persze ez otthon ritkán fordul elő.

Ezek a műszerek kellő terhelés mellett tudják mérni a kapocs feszültséget, és ebből, a feszültség változásából igen pontosan számolható, illetve következtethető az akku állapota. Ezek mellett azt nehezebb kimérni, hogy a hiba miből adódik, azt több lépésben, ellenőrzött és teljes akku töltés után lehet csak elvégezni.

Akku problémára utalhat ha az indító motor nehezen vagy lassan teker, de tolásra indul az autó, vagy gyorsan kezd tekerni, de nagyon gyorsan lelassul a tekerés.

Mindezekért ha pontos értéket vagy diagnosztikát szeretnénk, akkor el kell zarándokolnunk egy megfelelő felszereltségű műhelybe.

Ha kérdésük merül fel, természetesen segítünk.

Tisztelettel Bálint Balázs gépjárműtechnikus szerszámspecialista

www.muhelynet.hu

Milyen akkumulátort vegyek?

Lassan itt a nyár vége, még ha ez most nem is hihető.

Jönnek a hidegek, és újra felszínre kerülnek az autók indítási problémái, amik sok esetben az akkumulátorok elhasználódására vezethetők vissza.

Ekkor az autó tulajdonos több dolgot tehet.
1. Elmegy egy szervizbe és kicserélteti az akkumulátort
2. Elmegy egy akku kereskedésbe ( mert már ilyenek is vannak ) ahol kicserélik az akkumulátor.
3. Elmegy egy autós boltba ( vagy internetes áruházba ) és rendel akkut magának, majd azt a haverokkal vagy maga beszerelik.

Mire kell figyelni az akkumulátor cseréjekor?

Húú... Mindenre!
Mondhatnánk.

Tudni kell, hogy sok esetben nem feltétlenül az akkumulátor elhasználódása vagy időszerű amortizációja a hiba oka, hanem a generátor, a feszültség szabályzó hibájára vezethető vissza a gond, vagy az idő előtti akku halál.

Tehát az akkumulátor cseréje előtt illik megmérni a generátor töltő feszültségét, és fogyasztókkal leterhelve megközelíteni és mérni a maximális teljesítményét is. Ezt illik megtenni akku csere előtt, és az új akku beszerelése után is. Ez a mérés egyébként általában az akku garanciájának feltétele is.
A töltő feszültség se túl nagy se túl alacsony nem lehet. Előbbi idő előtti elhasználódáshoz ( elektrolit forráshoz-fogyáshoz, hatóanyag kihulláshoz ) vezethet, utóbbi miatt menet közben képes lehet lemerülni az akku.

A praxisomban sokszor találkoztam olyan hibával, ahol a motor vagy az akku testje, esetleg a töltő vezeték, vagy ritkábban, de az önindító áram vezetéke korrodált el, vagy valamelyik átvezetése lazult, korrodált, és ez hatalmas átmeneti ellenállás képzett, oly annyira, hogy teljesen korrekt rendszer esetén is produkálta bármelyik fenti hibát.
Klasszikus hiba anno zsiguliknál, mostanság sok más típusnál a testelés korróziója. Ez 15 éves kor fölött gyakran megesik. Előforduló hiba több típusnál a töltő vezeték korróziója is, ez is inkább az idősebb daraboknál. De találkoztam már 8-10 éves opellel is, ahol a motor testkábele szétporladt.

Tehát az előzetes és utólagos diagnosztika is igen fontos.

Más kérdés az akku fizikai cseréje hogyan történjék.

Régen levettük az akku sarukat, szigorúan előbb a testet le, majd a pozitívat le, beszerelésnél előbb a pozitívat fel, majd a testet kötjük be.
Manapság ez már nagyon kevés lehet.
Ha táp nélkül marad a verda, akkor elfelejtheti a motor beállítási értékeket a computer, a csatornákat a rádió, esetleg olyan szinten, hogy az autót magát nem is, vagy csak igen nehéz lesz életre kelteni.

Erre szolgálnak a különböző ideiglenes tápok, melyeket memória őrként ismerünk.

Mint minden szerszámnál, itt is fontos némi technikai alapismeret a használathoz, ezt ne feledjük.

Tehát ha műszakilag felkészültünk az akku cseréjére, és az eszközeink, tudásunk is rendben vannak, jöhet a másik, és leginkább fő kérdés, milyen akku kerüljön az autóba.

Itt is általános szabály, hogy olyan ami oda való.

Fontos adatok .

1. méret

2. polaritás

3. kapacitás

4. indító áram

A feszültséget direkt nem írom, hiszen igen kevés olyan jármű akku van ami nem 12 voltos, hirtelen nem is tudok ilyet, esetleg a hibrideknél, de az ugye teljesen más történet.

1. Méret

Itt a fizikai méretet értem, szélesség, magasság, hosszúság. Én azt vallom, beteszem az autómba azt a legnagyobb méretet ami bele fér. Sok olyan autó van, ahol a kényelmi felszereltségtől függően nem csak a generátor teljesítménye, hanem az akkumulátor mérete ( kapacitása) is változik. E mellett általában ugyanabban a karosszériában megtalálható kisebb vagy nagyobb motor, akár diesel üzemű is, amik mindegyike más, és más indító áramot "kér".

Tehát az akku helye várhatóan bőségesen elég lesz legalább egyel nagyobb mérethez is, ami jellemzően nagyobb teljesítményt is jelent.

2. Polaritás.

Van jobbos és balos akku, ez a pozitív és negatív saru helyét határozza meg, illetve van több féle pólus kialakítás is. Általában normál pólusos, de japánoknál ( kisebb autókban ) van kis pólusos és USA autóknál csavaros csatlakozású is. Léteznek ezek kombinációi is egy akkun belül.

3. Kapacitás

Itt menjünk a gyártó által előírt kapacitás felé, alá semmikép, fölé 15-20%-al nyugodtan, abból még nem lehet baj.

4. Indító áram

Ha a fizikai méretek határát elértük akkor már csak a minőség határozza meg a maximális indító áramot, fölösleges a csúcsra törni, de ha a gyári előírtnál nagyobb, nem lesz bajunk belőle. extrém értékek is elérhetők, ennek csak a pénztárcánk szab hatát.

Megint igaz az, mint az olajoknál írtam, nem érdemes márka jeles akkut venni.

Sok éves tapasztalatom szerint bár a gyárilag az autóba szerelt akkuk kimondottan jó minőségek, ugyanazon márkanév, és fizikai adatok szerinti következő ( utólag megvásárolható ) akku már nem lesz sosem olyan tartós.

Tehát én azt mondom, akkut vegyünk, ne márkanevet, attól nem lesz jobb, hogy más van ráírva.

Nem vagyok elájulva a nagy akku gyártók termékeitől sem, meg van a preferált márka amit sok éve használok minden autónkba, illetve ügyfél autókba is eladtunk belőlük bőven, ezekkel még nem volt gond, de mindenki döntsön belátása és lehetőségei szerint.

Talán a legnagyobb bánatom egy Banner akku volt 2 év garanciával, és két év és 1 hetes korában megkotlott. Megjegyzem az az egyik legdrágább volt a boltban. Utána a fele annyiért vásárolt akku már 6 éve bírja, és még működik.

Itt sincsenek nagy csodák.

Nekem ez a márka vált be már hosszú évek óta :

Exide prémium hagyományos de zárt rendszerű savas akkumulátor

Extrém esetekben azonban nem lehetünk kukacosak, verseny körülmények között, extrém nagy fogyasztóknál ( pl hifi verseny ) muszáj olyat venni ami mindent kibír, ez pl ilyen :

Optima spirál cellás akkumulátor

Utcai autókba fölösleges, csak érdekesség, de akkor is szép darabok, és igen jók.

Az olyan kifejezésektől pedig tartsuk magunkat illő távolságban, mint pl a zselés akkumulátor, mert a hazai kínálatban igen kis esélyünk van hogy ilyenbe belebotlunk.
Sok eladó a vevőre néz és a szerint kínálja a portékáját.
Így lesz egy zárt rendszerű savas akkuból zselés, jobb esetben egy felitatott elektrolitosból zselés, és azt ez után sokkal drágábban el lehet adni. Sajnos ilyennel is találkoztam már sokszor.

Legközelebb talán arról írok hogy vizsgáljuk meg egy akku állapotát műhelyben, és otthoni körülmények között.

Ha bármilyen kérdésük felmerül, kérem keressenek meg elérhetőségeinken, kövessenek a facebook-on.

Tisztelettel
Bálint Balázs gépjármű technikus szerszámspecialista

Műhelynet szerszámbolt és szerszám webáruház.

Merre tart az akkumulátoros szerszám technika ?

Nincs megállás egyik téren sem.

Az elektomos kézi szerszámok világában már minimum 40 éve belépett az akkumulátoros energia táplálás. Ezt a fejlesztést az a szükség hozta létre, hogy a vezeték nem mindig elég hosszú, esetleg nincs hálózati áram a munka területen, vegy macerás, kényelmetlen a vezetékes szerszám használata.

Amikor a már használható teljesítményű akkumulátorok megjelentek, nagy újdonság volt, pedig mai szemmel kissé megmosolyogtatóak azok a teljesítmény adatok és méretek, amikkel egy régi NiCd ( nikkel-kadmium ) akkumulátor bírt. Ezek az akkuk még önkisülési gondokal, memóri effektussal kűzdöttek, mély kisütésbe lehetett "vinni" azokat, és sem töltési ciklusuk, sem kapacitásuk, sem tartósságuk, vagy méretük nem volt ideális, de legalább voltak.

A technológia fejlődésével, érkeztek az újabb akkuk, manapság a LiMh ( lítium-metal hibrid ), Li-ion ( litium-ion ), LiPo ( litium polimer ) és a LiFePo ( litium-vas foszfát-polimer ) akkuk terjedtek el. Mindegyik rendszernek meg van a maga előnye, esetleg hátránya a másikkal szemben, tehát meg van a helyük a felhasználási körökben is.

Kézi szerszámokban jelenleg a LiMh, és Li-ion akkuk a legelterjedtebbek, ez utóbbi az egyik legújabb, tömegesen alkalmazott technológia.

2016-ben a Milwaukee új fejlesztési állomáshoz érkezett, ami egyszerű gépész ésszel talán már kevésbé felfogható. Az akkumulátorait ugyanis wifi adattovábbítási rendszerrel látta el.

Minek ? 

Hisz nem nézünk rajta filmet, nem chatelünk a fúrógéppel, nem böngésszük a netet az ütve csavarozóval...

Viszont sok más dologra alkalmas a megoldás.

1. Programozhatóság
Gondoljunk bele, egy csavarozó géppel hány munkát és milyen gyakorisággal végzünk. Csavarozunk kisebb nagyobb csavarokkal, esetleg kereszt hornyos és hat lapú fejeket is. Mindegyikhez más az ideális meghúzási nyomaték, a maximálisan átvihető forgató erő. Ezeket most már nem kell külön figyelni, akár a gép kijelzőjén, akár érzésre, vagy egy külön nyomaték mérő eszközzel. A kellő erő beállítható egy külső egységről, legyen az egy laptop vagy okos telefon, madj a megfelelő beállítások között bármikor válthatunk munka közben, ahogy a feladat megkívánja. Akár 4 különböző gyári beállítást használhat, vagy bármelyik érték átprogramozható, és elmenthető, ahogy a gyártás technológiai előírása megköveteli.

2. Szerszám diagnosztika
Nem kis értékű eldobható szerszámokról van szó. A nevezett jó pénzért beszerzett szerszám éveken át tartós társa kell, hogy legyen a dolgozónak, ennek elengedhetetlen része az időszakos ellenőrzés, esetleg az időben való hiba előre jelzés. A vezeték nélküli renszeren keresztül diagnosztizálhatjuk az akkumulátort, akár töltöttségi állapotát, kapacitását vagy elhasználódását, illetve magát az elektromos szerszámot, és az áram és feszültség adatokból sok hibát már annak ténylegesen érezhető megjeelnése előtt ki tudunk szűrni, illetve fel tudunk tárni.

3. Jusson vissza a gazdához
Sajnos nem egyedi eset, és várhatóan sosem fog megszűnni a szerszámok elvesztése ( és bár tudjuk ilyen nem fodulhat elő ) a szerszámok ellopása, illetéktelen kezekbe kerülése. Ilyen esetben a szerszám akár ( beállítástól függően ) az első lehetséges kapcsolatot megtalálva bejelentkezik a tulajdonosnál, jelezve hollétét, és így a technika nem vész el véglegesen, megtalálható, visszaszerezhető. Megtudható az utolsó ismert tartózkodási hely, és az is mikor hol került elő, a pozíciók 30 m-es pontossággal megtekinthetők. Érdekes és fontos megoldás, hogy a funkció akkor is működhet ha a gépről az akkut eltávolítják.
A lehetőség abban is segít, hogy megjegyzi mikor, hol volt a felhasználó utoljára a szerszám 30 m-es körzetében, így ha valahol letette a szerszámot tudni fogja hol keresse.

4. Átcsoportosítás az igények szerint
Több dolgozóval több szerszám is jár, de mi történik, ha adott helyen több szerszám van mint amennyi kell, illetve máshol kevesebb? Hogy tudom meg mit hova kell átvinni, hogy haladjon a munka ?
Érdekes kordés, hogy az információs rendszer nem csak magára a szerszámra ad információkat, hanem a használóra is, hiszen nagyon sok cég tétet már az autóiba követő rendszert, de most a szerszámokba is kerülhet. Ezzel láthatóva válik hol fölösleges a készlet, hol adódik hiány, illetve melyik szerzsám pihen éppen pl. a helyi korcsmahivatal előtt a szolgálati autóban búslakodva.

5. Raktárgazdálkodás, központi nyilvántartás
Erősen kapcsolódik az előző ponthoz.
Nagyobb cégeknél igen fontos kérdés hány darab szerszám a megfelelő mennyiség, hogy se túl sok ne legyen belőle, mert az csak a raktárban áll, se túl kevés, mert akkor a hiány a termelés rovására mehet. A vezeték nélküli rendszer segítségével egy központi egységben ellenőrizhető a szerszámok használata, kihasználtsági foka, akár holléte, így esetleg nem kell további eszközöket venni csak át kell csoportosítani a meglévő erőket.

6. Adat tárolás
Minden bekerülő adat tárolható, így visszamenőleg is bármikor lekérdezhető, ellenőrizhető. Megelőzhetőek a későbbi vitás kérdések, akár a munkaadóval, megbízóval szemben, akár a munkavállalóval szemben. Minden adat egy gombnyomásra kinyomtatható, ez sok esetben a munka elvégzésének, ellenőrzésének igazolása lehet.

Egy szóval a szerszámok mára bőven tűllépnek azon a határon, amit eddig mint felhasználók megszoktunk, olyen lehetőségeket is elénk tárnak, amik valóban az új évezred technikájával a jövőbe mutatnak, segítve a gazdálkodást, munkát, és nem utolsó sorban a pontos hatékony munka végzést, és ellenőrzést.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház.

Motorok téli tárolása

Megint lassan év vége, ezzel együtt a hideg, és akár a hó is, a motorokat téli álomba ringatjuk.

Bár sokan nem csak a motorjaikat teszik el aludni, hanem szeretett autóikat is, a szakszerű eltárolást meghálálja a szerkezet.

Mit is kell tennünk, hogy tavasszal teljes pompájában és erejében tudjuk újfent birtokba venni járművünket? Jelen cikkünk ugyanúgy az autós és motoros ( quados ) kollégáknak is szól.

Teli tank, vagy üres ?
Nagyon régi téli tanács a teli tank, több okból is.
A tankok jó része a mai napig acél lemezből készül, így a benne lévő benzin elzérja a lemez felületét a levegő, és az abban található nedvesség elől, ezzel védi korrózió ellen. Mivel a benzinben is található némi víz, ezért javasolt az utolsó tankolásnál spuri adalékot használni, mely a vizet diszpergála, megköti magában, és az nem tud összegyűlni a tank alján.

A teli tank miatt a benzin párolgása is kisebb, így tavasszal nem kell azonnal tankolni, karburátort, szűrőket cserélni, hanem indulhatunk is.

Tisztaság.
A gépsárkányt mossuk le autósamponnal, és szárítsuk meg, majd töröljük át minden részét, a lehető legtisztább állapotban tároljuk azt el.

A fényezett, krómozott felületeket védő viasszal is áttörölhetjük.
A legkisebb zugokból, hajlatokból is takarítsunk ki minden szennyeződést. Ez nem csak azért lesz jó, mert tavasszal csillogó járművel gurulhatunk, hanem azért is, mert a piszok, a por magába gyűjtheti a nedvességet és azzal helyi korróziót indithat el, vagy csak éppen foltossá válik a festés. Az autót porszívózzuk ki, töröljük áta  műszerfalat is.

Kenés, ápolás.
A láncot, rugós tagokat, és minden olyan helyet ahol a tiszta acél nincs védve vagy olajzást kíván, kenjük le a megfelelő anyaggal. A lácot mossuk át, és kezeljük szakszerűen lánc kenő szprével, a rugós tagokat olajos ronggyal töröljük át.

Minden olyan helyen ahol a gép kenést igényel, kenjük meg. Lehetnek ezek forgó alkatrészek, autóknál zárak, zsanérok, gömbfejek.

Akkumulátor.
Ma már nem szokás kiszerelni az akkut, ha módunkban áll nem is kell megtennünk.
Válasszunk olyan akkutöltőt, mely tudja a csepptöltés funkciót, és azt rákötve az akkura akár egész télen ott is hagyhatjuk, időszakos felügyelet mellett. Természetesen ha kell, előtte ellenőrizzük az elektrolit szintet, tisztítsuk meg a sarukat, érintkezőket is.

Indítsuk vagy sem ?
A motor érdemes 6-8 hetente beindítani 20 percre, fél órára, ez egy részt karban tartja az akkut, töltő és elektromos rénszert, más részt megjáratja a kenőanyagot a motor és váltó belsejében, illetve az üzemanyagot is átmozgatja kissé. 20 percnél rövidebb ideig lehetőleg ne járassuk, de legalább üzemmeleg állapotíg hagyjuk alapjáraton járni. Ez nagyon fontos, mert a még hideg kipuffogóban a beszívott levegőből kicsapódó nedvesség rozsdásodást indíthat el, fel kell hogy melegedjen tehát az egész rendszer.

A garázs.
Ha módunkban áll, a tárolási hely legyen száraz, fűtött. Ez lehet egy terem garázs, saját garázsunk, de akár beadhatjuk szeretett gépünket bértárolásra is, ma már több vállalkozás van akik el is viszik a gépet, majd szakszerű tárolás és tavaszi beüzemelés után vissza is hozzák azt.
Ha erre nincs mód, akkor jól szellőző helyre tegyük, lehetőleg védve a esőtől, hótól. Sokszor tévhit, hogy be kell csomagolni a járművet, ne tegyük. A maximum amit megtehetünk, hogy egy könnyű impregnált lepellel leborítjuk, ellenkező esetben a nylon vagy nehéz vászon egy részt a fényezést összekarcolja, más részt az alá kerülő nedvesség mindenhova behatol, és igen gyors korróziót indít el a legeldugottabb, egyébként nem látható helyeken is.

Javítsunk, módosítsunk, tuningoljunk.
Ha van olyan terv, feladat amit el szeretnénk végezni járművünkön, most itt az ideje. úgyis gyorsan sötétedik, az ember fiának nincs kedve kimozdulni, van tehát időnk elvégezni azokat a munkákat, kisebb nagyobb átalakításokat, amiket eddig csak tervezgettünk, így nem a gurulásra szánt időnkből fogjuk feláldozni azt.

Lakatolás.
Ha nem kell lezárni, mert olyan helyen van, hát szerencsések vagyunk.
Ha mégsem így volna, minden lehető fizikai és elektronikus eszközzel igyekezzünk védeni az értékes technikát, tegyünk fel minden lakatot, zárat, élesítsük be a riasztót.

Bakolva vagy sem ?
A hosszabb tárolás folyamán folyamatosan terhelés alatt vannak a rugós tagok, futómű, és a gumik is csak egy-egy kis ponton kapnak terhelést. Fölösleges olyan munkákat elvégezni, hogy hetente forgassunk pl a kerekeket, inkább bakoljuk fel a járművet. Autót és motort is a megfelelő gyári helyen támasszunk alá.

Autót a karosszéria gyári pontjain, esetleg a futómú hídjánál, motorkerékpárt is az előírt pontokon, motor alatt, váznál, első villa nyakánál, stb. ha nem tudjuk hogy is végezzük ezt kell kérjünk meg tapasztaltabb kollégát a segítségre. Figyeljünk arra, hogy a fényezett, felület védett részeket ne sértsük vagy karcoljuk meg.
A lényeg, hogy a kerekek a levegőben legyenek, kirugózott futóművekkel.

Ruházat.
Ne feledkezzünk meg a ruházatról sem, mert ezt is egy darabik félre kell tennünk.
A ruhákat, aláés felül öltözőket, eső ruhát, csizmát protektort és minden darabot alaposan takarítsuk ki, mossuk le, és telejsen szárítsuk meg, majd megfelelő módon akasszuk be a szekrénybe.

Ha járművünkkel, felszerelésünkkel így teszünk, tavasszal nem ér majd meglepetés, és nem szerelgetéssel kell kezdenünk az új szezont.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelyenet szerszámbolt és webáruház.

Akkutöltők télire

Akkumulátor töltésről, szakembereknek.

Jelen cikkünk leginkább szakembereknek, és érdeklődő szerelőknek szól, hiszen a benne foglaltak kevéssé az egyszerű autó tulajdonosok felkészültségét feltételezi, inkább kisebb nagyobb szervizekét.

Azért érdemes átfutni, hisz sok jó információt kaphat mindenki, aki egy indítási hibával találja szemben magát.

A téli hideg beköszöntekor gyakran előfordul, hogy indítózás közben az indítómotor lassan forgatja meg a motort, így az nem vagy csak nagyon nehezen indul be A jelenséget nem csak az akkumulátor hibája okozhatja, hanem az önindító, a vezetékrendszer, de akár generátor hiba is. Célszerű kideríteni, hogy melyik fődarab a hiba okozója.

Folyadékos nyitott akkuknál érdemes a folyadékszintet elsőként ellenőrizni és beállítani.

Itt ellenőrizhető és feltölthető az elektrolit :

 A további hiba kiderítéséhez indítózás közben mérjük meg egy multiméterrel, hogy az akku pozitív csúcsa és az önindító pozitív csavarja között, illetve az akku negatív kúpja és az indító fémháza között mekkora feszültségesés lép fel. Ha bármelyik oldalon 0,5V-nál nagyobb a feszültségesés, tisztítsuk meg, szükség esetén javítsuk meg a csatlakozásokat. Általános szabály, hogy kötésenként 0,2 V-nál nagyobb feszültség esés nem lehet. 

Egyszerű multiméter is elég nem kell nagy dologra gondolni :

Megfelelő vezetékrendszer esetén mérjük meg az önindító áramfelvételét. Ha ez a járműre jellemző értéknél (pl. személyautó benzines motorjánál 100-160A, dieselnél 240-360A), lényegesen nagyobb, akkor valószínűleg az önindító hibás. 

Áram erősség mérést már lakat fogóval mérünk, fontos, hogy egyen áramot tudjon mérni :

Az indításképtelen akkumulátort vizsgáljuk meg közelebbről! Szemrevételezéssel kizárhatjuk az esetleges külső sérülést. Minden további vizsgálat előtt az akkumulátort teljesen fel kell tölteni. Célszerű feszültségkorlátozott automata töltőt használni, amellyel felügyelet nélkül is elkerülhetjük az akkut károsító túltöltést. A 14,4V-ban feszültségkorlátozott töltővel addig töltsük az akkut, amíg a töltőáram kb. 0,8-1A alá esik Az akkumulátor precíz vizsgálatát csak erre alkalmas, speciális mérőműszerekkel lehet elvégezni.

Használjunk digitális akkutöltőket, ezek un. IU töltési karakterisztikával és csepptöltés funkcióval is rendelkeznek. Felügyelet nélkül is használhatók :

A multiméteres kapocsfeszültség mérés csak durva hiba kimutatására alkalmas. Az akkumulátor energia tároló képességének mérésére kapacitásmérő műszer szolgál. Ez egy olyan állandó áramú terhelő eszköz, amely a beállított konstans árammal kisüti az akkumulátort 10,5V-ig és közben méri az eltelt időt. A tényleges kapacitást (Ah) indító akkumulátoroknál 20 órás kisütéssel kell mérni. Ez azt jelenti, hogy az akkumulátor névleges (feliratozott) kapacitásának huszadrészével, A-ban kifejezve, terhelik az akkumulátort 10,5V-ig. Közben a műszer méri az eltelt időt percben. A tényleges kapacitás Ah=(Kisütőáram x idő)/60 összefüggéssel számítható. Ez a mérési módszer viszonylag lassú, a napi gyakorlatban nehezen alkalmazható.

Helyette az un. tartalék tárolóképességet érdemes mérni. A kapacitásmérő műszer erre is alkalmas. A mérés lényege, hogy bármilyen méretű is legyen az akkumulátor, minden esetben állandó 25A-al kell a kisütést elvégezni, és szintén percben mérni az időt 10,5V-ig. Az így kapott perc érték jellemzi az akkumulátort. Pl. egy hagyományos, síklemezes, folyadékos, 55Ah-s akkunál ez az érték kb. 85 perc. Egy ugyanolyan méretű, spirálcellás, száraz (gázrekombinációs) akkunál 120 perc. Gyakorlati szempontból a tartalék tárolóképesség úgy közelíthető meg, hogy egy átlagos személyautó éjszaka lámpákkal, szokásos fogyasztókkal közel 25A körüli áramot fogyaszthat. Elromlott generátor esetén az adott akkumulátor a megadott percig tudja az autót működtetni.Ha álló motornál fogyasztókat működtetünk, az akkumulátor energia tárolóképességét vesszük igénybe. 

E mellett az akkumulátornak van egy másik, talán még fontosabb paramétere: az indítóképessége, az indítóárama. Jelenleg Magyarországon 4 féle szabvány szerint mért indítóáramokat tüntethetnek fel az egyes gyártók, igaz, hogy a közös európai ajánlás szerint az EN szabványát érdemes előnyben részesíteni. Ennek lényege, hogy a feltöltött akkumulátort -18 Celsius fokos hűtőkamrába kell helyezni, lehűteni, majd 24 órán át hidegen tartani. Ezután lehet az EN szabványban megadott konstans hidegindító árammal megterhelni 10 másodpercig. Eközben a telep feszültsége nem eshet 7,5V alá. A gyakorlatban ezt a mérést is nehéz elvégezni, hiszen komoly hűtési feladat és hosszú idő is kell hozzá.

 A napi használatra alkalmas eljáráshoz konstans áramú akkumulátor teszter kapható, amely indítóképességet és tartalék tárolóképességet is precízen tud mérni. Ez a mikroprocesszor vezérelt, digitális mérőeszköz teljes képet tud alkotni az akkumulátor állapotáról. Szemben a csak durva akku hibák kimutatására (cellazárlat, szakadás, lemerültség) alkalmas, 1 ellenállással működő terhelővillával, ez a műszer 2% pontossággal megméri az akku szükséges paramétereit. 

Állandó áramú akku teszter :

Gombnyomásra beállítható terhelőárama 5 és 420A között tetszőlegesen változtatható. (Forgalomban van már a 850A áramú készülék is!) A berendezés belső hővédelemmel és önellenőrző áramkörökkel van ellátva. Segítségével az autóba épített generátor tesztelése is elvégezhető, a vezetékrendszer megbontása nélkül. 

Terhelő villás akku teszter, kisebb kölstéggel, gyors egyszerű mérés :

Kis méretű digitális akku teszter, gyors, bárhol elvégezhető mérés :

Egy ebédidőnyi idő alatt teljes biztonsággal minősíthetők akkumulátorok, kicsik és nagyok egyaránt. Ha nincs ennyi időnk, akkor egyszerűbb műszerekkel, teszterekkel ( terhelő villás vagy egyszerű digitális teszter ) is elvégezhetjük a mérést, ezek nagyjából megmutatják az akkumulátor használhatóságát, pontos értékeket azonban nem adnak.

A speciális mérőeszközöket megfelelő interfész segítségével számítógépre lehet kötni és akár grafikusan értelmezhető kiértékeléshez juthatunk. Ez sokszor azért is fontos, hogy az ügyfél láthassa akkumulátorának pontos állapotát, nem utolsó sorban ( és ezt nem győzöm hangoztatni ) az írott, nyomtatott hiba lista, esetleg magyarázat még akkor is nagyban növeli az ügyfél szervízbe, szerelőbe vetett bizalmát, ha abból egy kukkot sem ért ! :-))

Cikkünk a FOREX Kft segítségével íródott.

Tisztelettel

Bálint Balázs szerszámspecilalista

Műhelynet szerszámbolt és webáruház