Az egyszeri "szerelő" és az ő levele...

Tisztelt olvasóim !

Az alábbi levél igen régi, amikor még magam is aktívan javítottam a Subaru Libero kisbuszokat, és mivel ez igen hosszú ideig tartott, nevet is szereztem a márka barátainak körében. Ez persze azzal is járt, hogy időnként távgyógyítás, telefonon autószerelés, tanácsadás is volt.

Az alábbi levelet még 2012-ben kaptam egy elkeseredett ügyfelemtől, mert a szeretett kis autóját nem tudta sehol olyan szakemberhez eljuttatni aki ért is hozzá, meg is csinálja.

Sajnos a tapasztalatom, és azóta is meggyőződésem, hogy kis országunk tele van az alábbi vagy akár hasonló levelet megfogalmazó „szakemberekkel” akik amúgy teljesen hülyék a szakmához.

Lehet, hogy otthon a faluban ők a legjobb tartor szerelők, vagy éppen össze tudnak rakni egy autót úgy, hogy az még tán működik is, de az Istenért ne nyúljanak már olyan szerkezethez, aminek a felépítéséről lövésük sincs, illetve ha egyáltalán villáskulcsot fognak a kezükbe, legalább a szakma alapjaival legyenek már tisztában. 

Ha járt volna valaha olyan szakképző iskolába, ahol a gépészetet tanítják, és esetleg még csak keveset is aludt az órákon, nem írna ekkora égbe kiáltó butaságokat.

A levelet változatlan formában adom közre ahogy magam is kaptam, de engedtessék meg nekem, hogy akár a nyájas olvasó okulására, akár a szakmai butaságok elkerülése érdekében közbe szúrjam észrevételeimet, kizárólag műszaki szempontokból persze, továbbra sem megtagadva, hogy a levelet író illető szerintem annyit ért az autószereléshez mint hajdú a harangöntéshez.

Tehát a levél, melyet egy „szakszerviz” által bevizsgált és átnézet Subaru Libero 1,2 karburátoros modell hibafeltárásáról írtak, mert szerintem ez egy szakmai gyöngyszem.


> Szép estét kívánok!
>
> Nem hívtalak, mert telefonon nem lehet ennyi mindent elmondani, főleg nem
> drága percdíjakon.

2012-ben azért már nem voltak olyan percdíjak, hogy ne lehessen egy, akár fél órás beszélgetést kezdeményezni. Ha valaki, aki vállalkozó, vagy munkát vállal és nem tud ennyit bevállalni ( amit úgyis fel fog számolni az ügyfélnek ) az húzza le a rolót.

> Oda jutottam, hogy összeraktam a gépet, a hiba megvan, tavaly volt egy
> ilyen esetem, azt azonban nem akarták megjavítani.

Ki nem akart megjavítani és mit? Hiszek egy szervizről beszélünk, ahol az autót megjavítják…

> Amikor találkoztunk, utána pár dolgot kizártam még, jó a felszállócső is,
> összességéban a porlasztónak nincs különösebb baja.A gyári 190-es
> féklevegő helyett berakott 160-as csak tüneti eredményt hozott, erre
> találtam egy 90-es (!) fúvókát, de azzal sem emeli át gázadáskor a
> benzint.

Mi az a „felszállócső” ? Ilyet az épület gépészetben ismerünk, az autókban még nem találkoztam vele. A fúvóka  kisebbre cserélésével valyon milyen eredményben bízott?

> Pihenésképpen megnéztem a gyújtótekercset, behelyettesítettem egy
> másikkal, nem volt rá ugyan szükség, a mostani is kifogástalan.

Milyen jó hogy így piheni ki magát, ez azért mégis csak a szakma szeretetéről árulkodik, hogy egyik kezében a parízeres szendviccsel sem tud elszakadni a munkától.

> Ha azonban 90-es féklevegővel sem tudja felemelni a benzint, akkor nincs
> ami felemelje, azaz miért nincs (elég) vákuum a szívócsőben?

A benzint a fúvókából nem a vákuum, hanem az áramlás által a fúvókában és alatta keletkező nyomásesés emeli/szívja ki ha már ennél a szép fogalomzavarnál tartunk. A venturi elvről nem tudom hallott-e a kolléga?

> Itt már errefelé fordult a gyanú, végül hoztam magamnak otthonról egy
> vákuummérőt és egy kompressziómérőt.

Tehát szervizben dolgozik, ahol a vákuum és kompresszió mérő műszerek, mint abszlut alap szükségletek nem elérhetőek, azt otthonról kell bevinni. Ennyit a hely felszereltségéről.

>Újra melegre felmelegíttettem, a
> vákuummérő azt mutatta, hogy a pillangónyitás pillanatában (gázadásra) a
> szívócsőben a 0,4 bar nemhogy ugrana 1 (sőt, 1 fölé is), hanem nullára
> esik,

A tökéletes vákuum a -1 érték, tehát amennyiben a földi törvényeket vesszük figyelembe, az 1 érték fölötti vákuum nem lehetséges, a fizika helyi ismeretei szerint.

Nem mellesleg ennek így kell működnie. Alapjáraton nagy a szívó erő, gázadáskor amikor a pillangó szelep nyit csökken, hiszen megnyitjuk a beáramló levegő előtt a teret. Tehát a diagnosztizált jelenség nem az ördög műve, hanem teljesen természetes és kellő dolog.

>azaz annyi a vákuum benne, mint a bennünket körülvevő levegőben,

Ez teljesen igaz, de ez így jó J

> azaz semmi.Majd aztán valahol 3000 fordulat felett menne csak a
> motor.

Mi köze ennek a vákuumhoz hogy milyen fordulatnál fog működni a motor ???

>Ezután megmértem a végnyomást a hengerekben, itt lesz a kutya
> elásva.Melegen így alakul: 15,5     13     15 bar. Ez a 15 bar feletti
> nyomás eszméletlen kompesszióviszonyt jelent, pl. a mai modern dízelek
> végnyomása 17-20 bar kötött van.

Ezek a sűrítési végnyomások teljesen megfelelnek egy jó állapotú benzines motornak, nem ritkán mérünk az adott típusnál ilyen értékeket.

>Eredetileg az Autodata azt mondja erre a
> motorra: végnyomás, indítómotorral forgatva 11 bar, új motornál.
> Az abnormálisan magas kompresszióviszony olyan ellenállás a szívással
> szemben, hogy a motor ezt nem tudja legyőzni.

Mivaaan? Nooormális? Milyen abnormális kompresszió viszony? És olyan ellenállás a szívással szemben, hogy ezt nem tudja legyőzni? Még ekkora baromságot!

>És milyen Bármit el lehet követni a
> gyújtással, porlasztóval, vezérléssel, soha nem lesz jó.Akkor lehet majd
> használható, ha 11 bar végnyomás lesz a hengerekben, és maximálisan 1 bar,
> de inkább kisebb különbségekkel, ehhez kb a gyári kompresszóviszony
> stimmel, ami a könyvekben szerepel, modellfüggően 8,5 vagy 9.

Tehát mi a teendő? Rontsuk el a motort. Szórjunk bele homokot? Cseréljük ki kopottra a gyűrűket? Mégis mire gondolt?

> Hogy kerülhetett erre sor?
> Több verzió is lehet: 1. olyan mértékű a kokszlerakódás az égéstérben,
> hogy egyszerűen betölti a helyet.R4-esek csináltak ilyet.

Ez alapból lehetetlen, mert ilyen koksz lerakódás csak olyan motornál lehet, ami pl zabálja az olajat, akkor már régen ki lehetett volna dobni az egészet.

>Ez nem nagyon
> valószínű, mert csak égett volna valamennyi a kokszból, ha használták.
>                                 2.Élete folyamán sokszor túlmelegedett a
> motor (vagy egyszer, de akkor fatálisan), a lényeg, hogy a
> hengerfejsíkolás sokszor vagy nagyon nagy méretben történt, a hengerfej
> magassága a minimum alá csökkent jóval, ez úgy beszűkíti a robbanóteret,
> hogy az van, amit fent olvastál.

Ha ilyen történik és tényleg akkora a sűrítés, akkor jkét dolog szokott történni. 1. kopogásos égés jelensége 2. a szelepek elérik a dugattyút, ennél a motornál egyik sem állt fent.

>Sajnos, semmilyen forrás nem említi a
> minimum hengerfejmagasságot,

A hengerfejen van gyári jelölés a gyári javítási utasításban le vagyon írva.

>úgyhogy ez ismeretlen.
>                                  3.Mivel az 1.0 és 1.2 literes motorok
> csak lökethosszban különböznek,

Ez közel nem igaz, sok kis eltérés van benne, a dugattyú kiképzéstől a hengerfejben lévő égéstér kialakításig, a blokk fizikai méreteitől millió apró részletig.

>a furat 78 mm mindkettőnél, így a
> hengerfejek egyformák(nak néznek ki),

Na ez a jó szó, hogy „néznek ki”, mármint kívülről, de akkor meg minek lovagolunk hülyeségeken?

>azzal, hogy a kisebb motor
> robbanótere persze jóval kisebb.

Ez abszolút szakmaiatlan, és pláne nem is igaz. Figyelem, itt csak 20% a lökettérfogat különbség, a kompresszióban szerinte 40% a normálishoz képest, ezt semmikép nem lehet igazolni ezen a vonalon. E mellett komoly típusismereti hiba, nem feltételezünk semmit, ha nem tudjuk, főleg nem jelentjük ki a butaságot.

>Megtörténhetett az is, hogy a tönkrement
> hengerfej helyett egy ezres motor hengerfejét kapta, mert fizikailag
> rászerelhető.Innen pedig már soha nem ment úgy, mint korábban.

Mi direkt csinálunk ilyet, persze fordítva, mert az ezres motor égéstere a hengerfejben van, míg az ezerkettesé a dugattyúban ( a nagy része ) ezért ha ezerkettesre tesszük az ezres hengerfejét, akkor csökken a kompresszió, mert drasztikusan nő az égéstér, és viszont. Amikor viszont tuningoltunk egy ezrest, és ezerkettes hengerfejet kapott, Fecó cimborám szavaival élve, „úgy ment mint a tökön rúgott vadkacsa”.

> Hidegen, főleg termosztát nélkül azért ment, mert a szívató pillangója
> akkora takarást (zárást ) ad, hogy olyankor elindul a vákuum.

Merthogy a szivató pillangó szelepe ezért van.

>Ahogy
> melegszik, nyit a szívatópillangó, egyre rosszabb a helyzet.Termosztátot
> beszerelve ez az idő, "amíg megy valahogy" sokkal rövidebb lett, érthető
> okokból.

Én nem értem, mert összevissza beszél hülyeségeket, és egymásnak ellentmondó dolgokat.

> Szóval, ez a helyzet, még ha hihetetlen is.Nem azért 15 bar a végnyomás,
> mert jó a motor,

Hát mi a fenéért ?

>hanem mert a kopott motor is tud produkálni nyomást, ha a
> közel felére kell összenyomnia.

Nem tud, mert a kopott motornál nagyok a veszteségek, és hiába csinál bármit, a veszteségek miatt nem lesz megfelelő kompresszió sem. Egyébként minél nagyobb a fordulat annál inkább elvész a veszteség jelentette különbség, de nem az indítósásnál.

>Ha emlékszel, kezdetben az önindítót
> gyakran legyőzte az első robbanás, na, akkor volt jó ponton a gyújtás.

Ez is hülyeség… ilyen szituációban vagy túl korai a gyújtás, vagy öngyulladással kialakul a kopogásos égés, ami szikra nélkül, de megint csak idő előtti „robbanást” eredményez.

> Miután már akart indulni, akkor már jóval kisebb volt az előírtnál, mert
> csak azzal volt hajlandó indulni.

Na ez teljesen zagyvaság. Mi volt kisebb és minél ?

>Minden viselkedés a fenti hibát igazolja.
> Innen már gondolom, az esetleges javításról megvan a pontos képed.

Honnan lenne? Van egy marék butaság, amit a szaki ír, és an egy nem hozzáértő autó tulajdonos, aki csak forgatja a szemét…

>Szét
> kell szedni a motort, megvizsgálni, milyen fej is az, ami rajta van,

Nem kell szétszedni, kívülről rá van írva, hogy EF10, vagy EF12.

> milyen állapotú és ezek tudatában aztán alkatrészt keresni, másik fejet,
> ha kell megjavíttatni stb.Ha visszakerül a helyére a jó fej,

Ami egyébként most is jó, mert kicsi a veszteség, e miatt is lehet magas a kompresszió, illetve jól üzemel a motor.

>akkor lehet
> majd végnyomást mérni, de ha a szétszerelés közben kiderül pontosan,
> mérésekkel, hogy pl. szétkopott a motor,

Ha kopott a motor hogy lesz extrém magas a kompresszió ?

>akkor nem érdemes összerakni, így
> is elég veszélyes csapágyhangja van már.
> Ennél a hibánál nem segít a befecskendezés sem, hiszen az is szívócsőbe
> fecskendez, onnan meg nem megy be a hengerbe.

Min is kellene segítenie a befecskendezésnek ? Eddig egy karburátoros autóról beszéltünk, hogy jön ez ide egyáltalán?

>A fent említett ugyanilyen
> eset egy vitara volt, befecskendezéssel, ugyanígy nem ment, nem tudott
> felmenni a szervizünkből az útra.Az egy rendőrautó volt, gondolom, sok
> szenvedős km-el, széteséssel, azt addig főzték és síkolták, amíg ide nem
> jutott mint ez a Subaru.Nem mondom, hogy mindennapi eset, de van
> ilyen.Túltuningoláskor követnek el hasonlót.

Nem! Tuningolásnál sok esetben értenek hozzá, ha meg túl húzzák ( mi is jártunk így, még kezdő korunkban, kb 30 éve ) akkor összeér a dugattyú a szeleppel, vagy hasonló, de az amit fentebb írt a figura, még sosem jött elő.

És a végső megoldás mi volt?

Nagyon egyszerű. Az autó hozzánk került, kapott 3 db gyári minőségű gyertyát ( NGK BPR6 ) majd egy korrekt gyújtás állítást, és karburátor tisztítást, állítást. Kapott még ezek mellé 3 db gyújtó kábelt, és egy gyújtás elosztó fedelet, valamint egy vákuum cső rossz helyen volt.

Amikor mindez meg volt, az autó szépen járt, nem kopogott ( itt a kopogásos égés hangját összekeverte a kolléga a hajtókar csapágy hangjával ) és azóta több évet probléma mentesen megtettek vele.

Miért tettem közzé ezt a levelet?

Sajnos sok olyan „szakember” mai megnevezéssel szakembör van, akik ilyen vagy olyan indíttatásból azt hiszik hogy értenek valamihez, d közben csak a saját hülyeségüket és értelmetlenségüket tudják hangoztatni, mert a szakmához maximum manuálisan értenek ( értsd tudják a kalapács melyik végét kell megfogni ) de fejben sehol nincsenek. Ha fejben, elméleti tudásban is ott lennének, nem lennének ekkora problémák a különböző szakmák terén.

Félreértés ne essék, nem nézem le az autodidakta szerelőket, vagy szakikat, amíg tudják meddig mehetnek el, meddig nyújtózkodhatnak szakmailag.

Tisztelettel

Bálint Balázs autószerelő-gépjármú technikus és sok más J

www.muhelynet.hu