2017. november 20., hétfő

Lépést azaz gumit válts !

Itt a hideg, ideje télire gumit felszereltetni, ehhez szeretnénk némi segítséget adni.

Természetesen nem ajánlunk gumi márkát vagy kivitelt, mindenki nézzen utána, mi csak az általános és megfontolandó szempontokkal kívánunk segíteni.

A gumikon megtalálható jelek magyarázata :



1. Mikor cseréljünk ?
Általános nézet és elfogadott hőmérséklet, ha a napi átlag hőmérséklet 7 fok alá csökken. Ez függ attól is persze, hogy hol lakunk, hegyvidéken, fagyzugos helyen ( Pl Zabar ) érdemes előre hozni a cserét.

2. Mit vegyünk ?
Na ez a  legnehezebb kérdés.
Ha megnézzük az ADAC vagy ÖAMTC teszteket láthatjuk, hogy ugyanaz a márka-típus-minta nem azonos minősítést kap minden méretben. Van, hogy az egyik méretben jó a másikban kevésbé.
Kérdés még mennyire vagyunk anyagilag eleresztve, illetve mennyit használjuk télen az autót, milyen körülmények között.
Azaz :
- milyen távokat teszünk meg
- mekkora az autó súlya, teljesítménye
- milyen helyen használjuk ( város, országút, hegyvidék )
A lényeg, hogy alapnak mindig az autó gyári gumi méret adatait vegyük alapul. Kicsit változtathatunk ezen attól függően, hogy milyen felnit használunk, ugyanis a szabályok engedik a gyári mérettől egy lépcsővel való eltérést le vagy felfelé.

Érdemes a választásnál kikérni gumiszerelők javaslatát, körül nézni a piacon az értékelések között ( mint írtam az ÖAMTC és ADAC / Osztrák és Német autóklub / minden évben közzé teszi a tesztjeit ), de a gyártói oldalakon is sok információt találunk, valamint ma már a gumik is feliratozva kellenek, hogy legyenek, az energia takarékosság ( gördülési ellenállás ) zajszint és egyeben ismertetőjével.

Tájékoztató matrica feliratai :



Magam egyébként előnyben részesítem a hagyományos nagy nevű márkákat, de kinek mi...


3. Felnivel, vagy átszerelve a gumit ?
Ajánlott télire másik felni garniturát beszerezni, de ez néha komoly nehézséget tud okozni.
ha mindig szerelgetjük a gumit, az óhatatlanul, a legnagyobb odafigyelés mellett is sérülhet, a pereme használódik, ez tömítetlenséghez, szélsőséges esetben kidobáshoz vezethet.

Viszont a másik oldalon ott vannak a mai autókban már kötelezően gyári felszerelésként a gumi nyomás ellenőrző szenzorok ( TPMS ), amik egy részt drágák, így kevesen tartanak két garniturát ebből is, más részt több típusnál külön fel kell tanítani azokat a rendszerre, hogy ne tiltsa az autót, vagy ne sípolásszon folyamatosan, valamilyen vélt hibára figyelmeztetve.

Ha tehetjük tegyük a nyári és téli gumit más felni szettre,

4. Vas vagy alu felni.
Na ez tényleg attól függ mit szeretünk.
Magam sokáig nyári gumihoz alu, míg télihez vas felnit használtam, az egyik autónkon még mindig így van. viszont a másik autónkon mindkét gumi szett alu felnin van, egyszerűen azért mert kaptam egy garnitura alu felni egy cimborától. Nincs különösebb reális oka.
Sokat azért is használnak télire vas felnit, mert a hóban esetleg megcsúszva a felni sérülése könnyebben, olcsóbban javítható.

5. Ki szerelje a gumit ?
Apósom még néhány éve is képes volt maga otthon szerelővassal kínlódni a gumi cserével, szerencsére mára már lemondott róla, csak szegénykém nem értette mi vele a gond.
A tömlő nélküli gumikat TILOS sima szerelő vassal szerelni, csak géppel szabad, ugyanis a karkasz ( külső gumi ) pereme egy lágyabb gumi réteggel van bevonva a felni és a gumi közti korrekt tömítés érdekében, és ez komolyan sérülhet a vassal való szerelés, feszegetés közben.
Bízzuk tehát a szerelést egy szakműhelyre, ahol a megfelelő géppel szerelik, centrírozzák, és nagyon fontos, hogy a kerék felszereléskor nyomatékra húzzák a csavarokat, nem az általánosan szokásos "szakadás előtt fél" menettel erőig...
A kerekek meghúzása 110-120 Nm körül szokott lenni. lazábban lelazul, jobban meghúzva fölöslegesen kínozza a kerékagyat, csavarokat, felnit.

6. Négy évszakos gumik.
Egyik cimbora szava szerint a négy évszakos gumi két lóf.sz egy áráért, és van benne némi igazság.
A négy évszakos gumik ( eltekintve a kevés és igen drága kivételtől ) a nyárinak nem elég nyárik, télinek nem elég télik. Mivel a két üzemi körülmény teljesen más kihívásokat állít, egyszerűen nem lehet maradéktalanul mindkettő feltételt tejesíteni.

7. Profil mélység, használati idő.
A profil mélységet szabályozza a KRESZ is, de magam azt vallom ha egy jó nevű gumi gyártó bele teszi  gumiba az un. kopó jelet ( minden gumiban benne kell lennie már több évtizede ) akkor ő vállalja, hogy amíg ezt a jelet el nem éri a kopás addig az a gumi tudja azt amit kell.
Van nézet ami szerint az első tél ok, a második még elmegy, de egy téli gumi a harmadik évben már nem téli gumi.
Ha korrekten történik a tárolás ( szellős nap védett helyen ) akkor sem illik 5 évnél tovább használni egy gumit.

Tehát végül nagyjából kimondható, hogy a gumi választást ( legalábbis a tanácsadást ) bízzuk szakemberre, vagy tapasztalt kollégára, családtagra, aki egyébként nem minősül az örökösünknek...
:-))
A szerelést szintén hozzá értő végezze, vagy ha magunk csináljuk, legalább nézzünk, olavssunk utána mit hogyan tegyünk.

Ha kérdésük van, természetesen várom azokat a továbbiakban is.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerzsámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház







2017. október 22., vasárnap

Sport légszűrő vs. papír szűrő.

A sok alap tuning első fázisa nálam mint gépésznél, nem a mélynyomó, vagy a nagyobb erősítő beszerelése, esetleg új rádió vagy média lejátszó amit manapság fejhegységnek hívnak.

A tuning nálam a motorteljesítmény fokozásánál kezdődik.

Hol kezdjük tehát ?
Adjunk vagy engedjünk több levegőt a motorba.

Hogyan? Hiszen a levegő rendszer bemenő átmérője már adott...
Vegyük ki a szűrőt, tágítsuk a szívó torkot, tegyünk bele nagyobb szelepet, nyomjuk a levedőt turbóval vagy kompresszorral, stb.
A legegyszerűbb, hogy csökkentjük a beszívás ellenállását, így pl vegyük ki a légszűrőt. Ez versenyeken bevált, de utcai megoldásnak nem jó, hiszen irdatlanul elkezd kopni a motor a szűretlen levegőben lévő por csiszoló hatása miatt.

Vagy vásároljunk un. sport légszűrőt, vagy direkt szűrőt...

Amit a légszűrőkről tudni illik.

Szűrik a levegőt.
Na persze, de hogyan ?

Az első légszűrők ciklon szűrők voltak, majd jöttek a víz vagy olaj filmes szűrők, ezeket még 1-2 tíz éve használták is mint általános nevén sivatagi szűrőt, illetve sivatagi körülmények között még ma is megtalálhatóak. Nagyon jó hatásfokkal rendelkeztek, főleg valóban a sivatagos vagy nagy por mennyiségű környezetben. Persze később ezeket kombinálták a papír betétes szűrőkkel, és így növelték a hatásfokot, a beszívott levegő tisztaságát, de több kialakításban megtartották a kettő kombinációját a mai napig is.
Ezek a ciklon vagy olajfilmes szűrők a dinamikus szűrők, mert a levegőben lévő szennyező szemcsék fajsúlyából adódó tehetetlenséget használják ki.

Levegőszűrőt a szűrő gyártók, az autógyárak által megadott adatok szerint gyártanak.

forrás: purolatorfilters.com




A papír vagy egyéb betétes szűrők, a statikus szűrők, ezek a szennyeződés fizikai méretét használják ki, egyszerűen az áteresztő keresztmetszet kisebb, mint a por szemcse mérete, mint amikor átszitálunk egy anyagot, a durvább részek fennakadnak.

Egy légszűrőben megdöbbentő mennyiségű szennyeződés gyűlhet össze...



A mai papír szűrők szűrési hatásfoka igen jó, de fontos kérdés a teljesítmény is, azaz :
1. Mekkora a felület, mekkora mennyiségű levegőt tud a szűrő a lehető legkisebb ellenállással átengedni
2. A felület nagysága mennyire csökken az eltömődés szintjének emelkedése közben

Kis kitérő a szivacs szűrő.

Anno még zsigulis korunban sok ilyennel találkoztunk, főleg a feltörekvő kisipari szektor találmányaként, bár az ötlet eredetileg nem tőlük származott.
Az eredeti ötlet a kisgépektől jött, ahol bizony az üzemórás motorok sok esetben irdatlan koszos, pros környezetben dolgoznak, gondjunk csak egy motorfűrészre, agregátorra, vagy motoros döngölő békára. itt a szennyező szemcse mérete nem volt azonos a por szemcsék méretével, az azoknál jóval nagyobb, így a szúrő felület is lehet más, valamint az éves karbantartás általában a teljes generált jelentette.
Az autóknál más volt a helyzet. Itt a szivacs szűrőn ( mivel zárt cellás szivacson a levegő nem megy át csak a nyitott celláson ) gyakorlatilag ha le is rakódik, át tud rázódni a por, ezért folyamatos használata mellett olan, mint ha nem is lenne benne szűrő, ezért az autóiparban ki is kopott az ötlet.

Tehát.
1. Minél nagyobb a felület annál jobb.
Ezt úgy érjük el, hogy a papír betétet meghajtogatjuk, így 3 dimenziós szűrőt kapunk, és igen nagy, esetenként akár több m2 felülettel szűrjük a levegőt.
2. Minél jobb a felhasznált szűrő anyag áteresztő képessége annál jobb, de van egy határ ami fölött ez a fizikai szűrő teljesítmény rovására kezd menni.

A felület növeléséről, e mellett az áteresztő képesség fokozásáról is szól a sport légszűrő, mely manapság egyre elterjedtebb az utcán is.

Kifejlesztését az autósport hozta, de tudni kell, hogy ott más anyagi és fizikai dimenziókban dolgoznak. Esetenként a motornak csak 1-2 versenyt kell bírnia, a szűrőket pedig egy hosszabb versenyen akár többször is cserélik, egyes szakágakban pedig teljesen el is hagyják.

De a sport szűrőnek lehet létjogosultság az autcán is, csak tudni kell használni.
Kevesen tudják ugyanis, hogy a sport szűrőket, a megfelelő működés érdekében karban kell tartani.

Hogyan épül fel egy sport légszűrő, hogyan működik ?

Mondhatnánk feltalálták vele a spanyol viaszt.

A sport szűrő, egy a normál szűrőnél jóval lazább, ritkább szerkezetű anyag, melynek a legfontosabb része az, hogy ezt az anyagot be kell vonni olajos folyadékkel, mert itt nem maga a szűrő szűr, hanem az az olaj film, ami a szerkezet szálaira rátapad, tehát visszatértünk az olajfolmes szűréshez, megbolondítva azt egy labirint rendszerrel, melyet maga a szűrő anyaga ad.
Itt a levegő szinte cikk-cakkban halad, és a por és egyéb szennyező anyag szemcsék a tehetetlenségük miatt nekiütődnek az olajos felületnek, ahova szépen bele is tapadnak.
Viszont ez a tény adja a szükségességét a tisztításnak is, amit a forgalmazók sok esetben nem kötnek a vásárló orrára, hiszen akkor kiderülne milyen költséges és macerás egy sport szűrő használata.

Sport avagy direkt szűrőt is minden elképzelhető és szükséges formában gyártanak, tipus specifikus és általános kivitelben is :


Forrás : lampa.it


A sport szűrőket ugyanis időnként, futott km, vagy üzemóra után ki kell mosni, mégpedig szó szerint, és nem is akármilyen mosóanyaggal. A megfelelő speciális mosó folyadékkal a szűrőt teljesen át kell mosni, ezzel kimossuk belőle az olajos anyagot ami a szűrés lényegét adja, de persze ezzel együtt kimossuk a szennyeződést is. Ez után a szűrőt megszárítjuk, majd újra kezeljük ( általában a spray formában kapható ) finom olajjal. Ha ezt nem tesszük meg a szűrő telitődik, és drasztikusan csökken a szűrési es levegő áteresztési tulajdonsága is.

Szűrő tisztító készlet a Motultól, általában nem olcsó mulatság :
Forrás : motul


Akármennyire jó a direkt szűrőnk, ezt a tisztítást 2-3000 km megtétele után mindig meg kell csinálni, porosabb környezetben akár naponta ami esetleg csak néhány tíz km-t feltételez.

Történet :

Egy cimborám aki anno a BP-nél volt alkalmazott mint tribologus ( kenéstechnikai ) mérnök, sokat tesztelte magán autóján, és hivatalos úton is a különböző szűrők teljesítményét, minden tulajdonságát.

Az alábbiak a tapasztalatok.
A sport szűrőnek jobb a levegő áteresztése ( kisebb az ellenállása ) mint a legtöbb sima légszűrőnek, de ott is vannak nagy eltérések. A sima szűrőknél is a jobb márkák többet tudnak mint az egyszerűbbek, név nélküliek, ez pl egy kamionnál 3-4 liter különbséget is jelenthet fogyasztásban 100 km-en, egy személyautónál persze jóval kevesebbet.
A sima légszűrőt nem kell gondozni, de a jól karban tartott sport szűrőnek a szűrési teljesítménye is jobb.

A szűrési fokot aránylag egyszerűen lehet mérni valós körülmények, vagy ahhoz közelítő körülmények között is. Egy tiszta, akár járatópadi motorban olajcsere után, egy megfelelő ciklus lefutása után az olajban lévő kvarc mennyiség mérésével ez igazolható. Minél jobb a szűrési fok, annál rtisztább az olaj, hiszen a levegőben kévő kvarc ( por ) szemcsék egy része szükség szerűen a motoroajba kerül, és ott is marad.


A hatásokról egy kicsit.

A levegő szűrés, és egyáltalán a levegő beáramlás ellenállása egy motor fizikai tulajdonságain ( is ) alapulnak. Mivel a tervezés fázisában magát a motort úgy alkotják meg, hogy az a legnagyobb üzemi fordulatszámon is tudja az előírt vagy várt teljesítmény adatokat, így a beszívás útját is a legnagyobb fizikailag beszívható levegő mennyiséghez méretezik, úgy átmérőben, mint egyéb tulajdonságokban, figyelembe véve az esetleges kanyarokat, és egyéb a levegő útjában lévő alkatrészeket is, pl levegő mennyiség mérő, vagy éppen folytó szelep.
Mivel ennek a rendszernek fontos eleme a légszűrő ház, benne a szűrő betéttel, így azt is megfelelően méretezni kell, tehát a maximumot is tudnai kell. Ha viszont a légszűrő a kialakított és elvárt felület miatt tudja a maximumot, akkor hiába engedhetnénk be részterhelésnél nagyobb mennyiségű levegőt ha azt a motor még nem használja el. Kis áramlási sebességnél az ellenállás változása nem észrevehető, a "jobbulás" csak teljes terhelési módokban mérhető vagy érezhető hatású, azaz amikor a gépet csúcsra járatjuk, hiszen akkora tartalékok vannak normál használat mellett a rendszerben hogy azt sok esetben egy életen át nem használjuk ki. Ez a tény is ( mely egyszerű fizika ) azt támassza alá, hogy utcára fölösleges a sport légszűrő.

Sőt , egyes esetekben a sport szűrő használata még ronthat is a teljesítményen !

Ez így butaságnak hangzik, de gondoljunk bele.
A szívás nem egy folyamatos áramlás, annak lüktetése van, ezt nevezik a szívő rendszer gázlengésének. Ezt a tulajdonságot is figyelembe veszik a tervezésnél, és ezt a gázlengést is felhasználják a hengerekbe benyomott levegő irányításához. ( a hengerek ugyanis fizikai értelemben nem beszívják a levegőt, hanem a légritka térbe a környezeti nyomás nyomja be azt, de az érthetőség miatt továbbra is nevezzük csak szívásnak ). Ha pl a gázlengés frekvenciája a motor fordulatszámához képest éppen úgy adja, akkor ronthat is a beszívott levegő mennyiségén, és ezzel erős teljesítmény romláshoz is vezethet. Ez a jelenség pl. a 2 ütemű motoroknál érzhető igen erősen, de padi mérésknél sok esetben a szívó motoroknál is kimutatható.

Tehát a végső tanulság, hogy lehet jobb egy sport szűrő, mint a hagyományos papír, de azt korrekten karban kell tartani, és ez sok költséggel és macerával jár. Míg egy jó minőségű papír betétes szűrő szépen teszi a dolgát, és elég az előírt futási teljesítnény után kidobni. Ha széria autóban gondolkodunk, akkor a direkt szűrőnek szinte csak optikai tuning értéke van, a néhány nem elhanyagolható hátránya mellett.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház

2017. október 13., péntek

A kenőolajokról

A kenőolajokról sok valós és téves ismeret kering az autósok körében, e téren szeretnék most kicsit rendet tenni.

A kenőolajok feladata.
A kenőolaj, bár neve ezt mutatja, nem csupán ken.
Több feladata is van.
1. kenés
Ez az alap, surlódó felületek surlódási együtthatójának, kopásának csökkentése olajfilm kenés által
2. hűtés
A kenőanyag belülről hűt, míg pl a hűtővíz kivülről. Nem véletlen az olajhűtők használata, mert a kenőanyag olyan helyekre jut el, amiket hűtővízzel lehetetlen lenne elérni.
3. öblítés
A lekopott levált részeket, kormot, egyéb szilárd szennyező anyagokat elszállítja, a gépet belülről mossa, a szennyeződést később az olajszűrő kiválasztja a kenőanyagból.
4. korrózió védelem
Igen sok rétű feladat. nem csak a klasszikus víz-korrózió ellen véd, hanem az égés során keletkező savas hatásokat is csökkenti, speciális adalékaival a kéros keletkező anyagok hatását csökkenti, megszünteti. Sok esetben az olajcsere periódus es szerint kerül meghatározásra, még ha a kenő képessége meg is marad az olajnak, a többi adalékok telítődhetnek.

Az olajok minősítése, osztályozása.
1. viszkozitás
Az olajok egyik legismertebb tulajdonsága. Sokan nem is tudják mi ez, de azt igen, pl. 10W40-es olaj kell az autóba. Leegyszerűsítve minél újabb a konstrukció, az első szám annál kisebb, minél nagyobb a hőterhelés ( pl forró égövi használat esetén ) a második szám annál nagyobb, ebbe most mélyebben nem megyek bele.
2. nemzetközi minősítés ACEA, API 
Ezek a specifikációk az európai és amerikai szabványok szerinti megnevezések. Más és más betű és/vagy szám jele van a benzines, benzines-turbós, diesel, diesel-turbós, és egyéb kivitelű motorokhoz való olajoknak.
3. gyári sepcifikáció
Az autó és gép gyártók saját standardokat állítanak fel az általuk minősített mefelelő és elfogadott kenőanyagok jelzésére, ezeket betű és/vagy szám kombinációkkal jelölik, mely általában a márka rövidítésével kezdődik, pl. MB vagy VW. Ezek a számok pontosan megahtározzák, hogy az adott motor típushoz, kivitelhez mely olajok használhatók, ha ez az elvárt minősítés a kínált olajnál nem megtalálható, akkor azt az olajat oda nem szabad használni, ha egyébként a gyártó ezt előírta.

Ha valaki csak a viszkozitás szerint választ olajat, akár hatalmas hibát is elkövethet, és az autója motorját akár egy csere periódus alatt is tönkre teheti.

Olajcsere periódus.
Vannak alap periódusok, melyek a technika fejlődésével változhatnak.
Régen, 30-35 évvel ezelőtt még egy alap ÁFOR DS2 olajjal 4-5000 km volt egy diesel teherautó maximális olajcsere periódusa, míg azonos időszakban a csodának számító SHELL ROTELLA olajjal már 8000 km volt.
Mapaság általános alapnak tekinthetjük használt személy- és teherautóknál a 10.000 km-es olajcserét ( a hosszú járatú kamionok mindig kivételek voltak, ott általában nem is kivitelezhető ilyen szűk periódus ), de ebben is mindig igaz, hogy ezt maga az autó gyártó határozza meg, nem az olaj gyártója. Van olyan olaj, amely az egyik típusban 30.000 km-es futást enged, míg másikban akár 80.000 futást, ez konstrukció és üzemeltetési körülmény függő.
Ma már sok esetben az olaj csere idejét maga az autó jelzi, figyeli az olaj elhasználódását, figyeli a futott távot, és az üzemeltetés körülményeit is.
Sajnos szomorú tapasztalat, hogy sokszor az autó gyártója túllövi a csere periódus értékét, és ezzel hosszabb távon komoly károkat, nem várt idő előtti elhasználdódást okoz a technikában. Ehhez sok dolognak köze van még, pl az üzemanyag minősége, vagy éppen az üzemeltetési körülmények, melyenk a sofőr is fontos része.
Összeesküvés elmélet szerint az olajcsere intervallum kitolása szándékos, és része a tervezett avulásnak.
Viszont az adott problémás márkát ismerő szakemberek ajánlása szerinti csere periódus csökkentés csodát tehet a futás teljesítményre nézve. Pl sokat úgy tartják, hogy a gyárilag ajánlott hosszú futást ( 30-40.000 km ) megfelezik. Ezzel biztosan nem ártanak, sőt, több típusnál az eredeti intervallum alatt az adott olaj mennyiséget úgyis megenné a motor.

Az autó márkák által preferált olaj márkákról.
Minden autó márkának van ajánlott olaj márkája, mely nem tévesztendő össze az autó márkanevével jelzett olajokkal.
Így Francia autóknál preferált márka a Total és az ELF, Olasz autóknál a Selénia, Német autóknál a Sahell és Castrol. Ezek az ajánlások sokszor matrica formájában már az új autókon is feltűnnek, de  a használati utasításban szinte minden alkalommal megjelennek mint ajánlás. Be kell vallani, hogy egyes típus-márka kombinációknál bizony valóban ezek az ajánlások a legjobbak és nem is érdemes eltérni tőlük, esetleg nincs is lehetőség rá, míg más tipus-márka összetételeknél kevésbé kell ezeket figyelembe venni.

Ismeretlen, kis gyártók olajai.
Isdmeretlen kis gyártók ??? Már a gondolat is fura.
A felhasználók leginkább az üzemanyag gyártókat ismerik, és mivel az üzemanyag gyártók általában kenőanyagot is gyártanak, így ezek a nevek váltak közismertté. Azt már kevesebben tudják, hogy vannak olyan, akár az egész világra kiterjedő kenőanyag gyártó konszernek, akik valóban a világ legnagyobbjai, de mivel üzemanyagot nem gyártanak, nincs kút hálózatuk, az utca embere nem is hellott még róluk.

A legismertebb, legelfogadottab márkák itthon : SHELL, AGIP, MOL, CASTROL, ARAL, BP

Inkább réteg igényeket elégít ki a FUCHS, IGOL, ADDINOL, BAYWA, MEGUIN, RAWENOL és sorolhatnám a kevéssé  vagy alig ismert márkákat, de ez nem jelenti, hogy nem jók, vagy éppen kis cégek.

A márkák elfogadása a szakmán kívül kizárólag a reklámokon múlik, hisz ki vett volna 25 évvel ezelőtt Q8 olajat ? Pedig a céget 1983-ban alapították. Ma meg mindenki tudja mekkora cég és milyen jó minőség.

Autó márkaneves olajok.
Sokan vannak úgy, hogy Ford autóba csak Ford feliratos olajat tesznek. Ez jó is én rossz is.
Jók azért, mert ha egy bizonyos motor típushoz való specifikációs szám megjelenik a flakonon az biztos nem lesz rossz, tehát a minimumot alulról biztosan elérik, ráadásul ezek az olajok általában a megfizethetőbb kategóriában vannak.
Kevésbé jó, vagy éppen rossz, mert egyik oldalról miért ne legyen még jobb az az olaj, hisz a legjobbat szeretném az autómba, mások oldalról sosem tudom mi van a flakonban, azaz sosem tudhatom éppen melyik olaj gyártótól származik a tartalom, hisz a Ford vagy a Citroen és más autómárka sem gyárt olajat. Ma már nem jellemző. hogy egyik vagy másik gyártmány, amelyeknek egyébként a minősítésük azonos vagy nagyon közeli, bajt okoznának egymásnak, de ez nem is kizárható teljesen, így általában törekedjünk az azonos olajjal való utántöltésre. Van persze itt is kivétel, amikor az autó és olaj gyártó márkája is megjelenik a csomagoláson.

A teljesség igénye nélkül :

        
    
 


Hamis olajok.
Mint minden terméknek, mely nagyobb mennyiségben fogy a világban, legyen az mosószer, ruházati cikk, elektronikai cucc, szoftver, a kenőolajoknak is igen nagy a hamis piaca. Ezért érdemes óvakodni a magán importból, esetleg külföldi oldalakon hírdetett olajok váráslávával.
Alapból gyanus a túl olcsón vagy túl nagy erővel ( túlzó vagy erőszakos reklám ) kínált termék.
A legjobb eset, ha semmi baj nem lesz ezekből a termékekből, és csak a pénztárcánk bánja a választást, rosszabb ha a termék valóban olyan silány, hogy komoly károkat okoz a technikában.

Sajnos egyes felmérések szerint a Magyarországon kapható minden harmadik liter olaj hamis, azaz nem azt adja a vásárlónak amit fizet. Ez a NAV felmérése szerint évente 24 millió liter hamis olajat jelent !!

Malajziában lefoglalt hamis olajok:


Az igaz-hamis játék másképp:


Ezt még megfejelik azok a nézetek, hogy egyes olajgyártók hazánkba alacsonyabb minőségű olajat szállítanak azonos kinézetben, kiszerelésben, mint amit Nyugat-európában kínálnak.

Tehát kenő ( motor ) olajat csak biztos forrásból szaban vásárolni, még akkor is ha az kicsit drágább. A magyar nagykereskedelmi cégek saját bevallásuk szerint, mindig ellenőrzött forrásból származó anyagot forgalmaznak.

A legrosszabb az amikor a neten felbukkanó olcsó hirdetésekre ugrunk.
Ezek általában az alacsony árukat azzal magyarázzák, hogy elfekvő, csomagolási sérült, vagy éppen nyomás hibás matricával ellátott termékek. Sokszor a hirdetéshez raklap szám látható termékek képét is csatolják, mondván, az nagy mennyiségben gyártott, tehát nem hamis. Persze a két tényállításnak egymáshoz semmi köze... A csomagolás általában megtévesztésig hasonlít az eredetire, csak éppen olcsóbb ( sokszor nem kicsit, sokszor csak annyira, hogy még hihető legyen ), de a beltartalom minősége nagyon kétes.
Ma az olaj hamisítás már ott tart, hogy a szervizekben kiűrülő 200 literes hordókat is felvásárolják, mert ezeknek a biztonsági jelzései még koránt sincsenek olyan szinten mint a lakossági kiszereléseken. Nincs rajtuk biztonsági matrica, hologram, vagy egyéb megkülönböztető jel.

Végszó.

Nehéz igazságot tenni, és mivel egyes nézetek szerint a hazai kenőolaj piacnak már a 60%-a hamis, nem is vállalkoznék rá semmilyen módon.
Viszont az is igaz, hogy a nagy alkatrész forgalmazók nagyon figyelnek a beszerzés módjára, és minőségére, mert ellenkező esetben hatalmasat bukhatnak. Tehát meglátásom szerint ( ahogy sokszor a mai világban ) olyan forgalmazótól érdemes kenőolajat ( is ) vásárolni, aki komoly méretű cég, rendelkezik valós üzlettel vagy éppen üzlet hálózattal, aki visszakereshető, ellenőrizhető. Sajnos itt is igaz, hogy az internet, ahogy a papír is mindent elbír, legyen az igazság, vagy a legnagyobb hazugság. Ha viszont a forgalmazó vállalja az "arcát" akkor az már ad némi bizonyosságot a minőséget illetően.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház



2017. október 9., hétfő

Olaj adalékok, és értelmük

Az olaj adalékok egy hatalmas piac hatalmas forgalommal.

Nem véletlen tehát, hogy ennek a piacnak is rengeteg résztvevője van, sokan sok irányba fejlesztenek, és persze mindig mindenki jobb a másiknál.

Két tábor csap össze ezen a fronton.
1. akik azt mondják, hogy a kenőanyag gyártók pontosan tudják mi a jó, ők a gyári előírásoknak megfelelő olajat gyártják, azok a kellő tulajdonságokkal, bevizsgálásokkal rendelkeznek, nem szabad ebbe a finoman összeállított rendszerbe semmit bele tenni vagy ehhez hozzá nyúlni.
2. akik úgy tartják ez is fogyasztói piac, és bár a kenőolajok tudják azt ami rájuk van írva ( vagy egyesek szerint nem ), de az érdekük, hogy a kenőanyagot rendszeresen cserélni kelljen, tehát ha tudnának is jobbat, nem gyártanak ilyet. Nem mellesleg sokan olyan összeesküvés elméletben hisznek, hogy a motor és kenőanyag gyártó összejátszanak egy tervezett avulás elérése érdekében, magyarul direkt kopjon el a motor egy meghatározott futás teljesítése után.

Hansúlyozom, hogy alábbi írás csak a saját tapasztalatom, véleményem alapján készült, nem szeretnék abban állást foglalni sem egyik sem másik oldalon, nem akarok meggyőzni senkit semmiről.

Én itt tényeket közlök.

Első igazság : minden olaj adalékolva van.
Második igazság : nem mindegy mivel, és hogyan.
Harmadik igazság : mindig van jobb.

Lagnagyobb hazugság : motorgenerál szétszerelés nélkül.

Az egyszerűség kedvéért általában megmaradok a motor-motorolaj párosításnál, bár jól tudom milyen széles kínálatú a kenőanyag piac, ugyanúgy mint az a piac, amely ezeket az anyagokat igényli.

Milyen olajat ?
Alap igazság, hogy a gép, motor, berendezés gyártója határozza meg a kellő kenőanyag minőségét.
Következő igazság, hogy a berendezés gyártója nem áll neki kenőanyagot gyártani.
A kenőanyag igény egy "egyszerű" műszaki kérdés, de meg vannak azok a gyártók akik kenőanyagot jól tudnak készíteni, akkor minek próbálkozzon vele más ? A motor gyártója kiadja milyen kenőlaj kell bele, ezt az olaj gyártók elkészítik, amotor gyártója ellenőrzi, hogy az megfelel-e a kellő előírásoknak, igényeknek, és engedélyezi a maga által felállított standard megjelenítését az olajon.
Egyszerűbb megoldás, ha a motor gyártója egy meglévő kenőanyag standardhoz igazítja a motor paramétereit már a tervezés szakában, de ez nem mindig a célra vezető, ezért vannak, olyan speciális márka függő engedély számok is amiket minden esetben a motor gyártó vissza ellenőriz.

Minden gép gyártó előírja a minimális, az ajánlott, és legjobb minőséget a motorokhoz, néhány kirívó esetben csakis egy kimondott speciális minőséget.

Az olajok ismertetésére, a standardok leírására most nem térek ki, viszont fontos, hogy a viszkozitás, bár sokan csak ezt nézik, közel nem minden, e mellett a szakember még legalább 2 dolgot figyel, a terhelési indexet és a típus engedély számokat is.

Írásomban, kérdéseket és kijelentéseket teszek, melyekre igyekszem meg is válaszolni, azokra némi magyarázatot adni.

Adalék történelem:
Az olajakat mindig mindenki adalékolta valamivel. Ez lehet plusz ásványi, de manapság inkább szintetikus anyag.

Ős adalékok voltak azok az anyagok, melyeket ma is gyakran használnak, így pl a grafit, ami sok kenőanyagban folyamatosan megtalálható annak legendás és sok rétű használhatósága miatt. Manapság ezt mással is helyettesítik, mint pl a molibdén-diszulfiddal. Ezek az anyagok nem tudnak kimenni a divatból, alapvető surlódás csökkentő adalékok, sok esetben erre építik a kenőanyag márkát is.
A másik "ősi" adalék forma az un "méz" volt ( néha ma is kapható több megnevezssel ) ez a nevéhez méáltóan méz sűsűségű anyag egyszerűen úgy besűrítette az olajat, hogy e miatt csökkent pl az olaj fogyasztás, de magának a kenésnek és a motor állapotának általában nagyon rosszat tett. A hatása ugyanaz, mint ha az előírtnál jóval sűrűbb olajat használnánk, annak minden hátrányával, és csipetnyi időleges előnyével.

Az első nagy adalék felvirágzás, ami szinte elsöprő erejű volt és itthon is végre mindenki számára elérhető, a teflon korszak.
Ez még a 90-es évek elején-közepén volt, amikor megjelentek a teflon tartalmú adalékok,mondván a létre jövő teflon réteg csökkenti a surlódást a motorban ( vagy más gépben ).
Volt Teflon2000, Hitflon, Slick50, és még ki tudja hány megnevezés. Mindegyik hasonló vagy épp azonos, még a 40-es években Amerikában kifejlesztett hatóanyaggal, és működéssel. Hatalmas hátrányuk volt, hogy a felületre rakódtak rá, megváltoztatták ( csökkentették ) az illesztési hézagokat, ezzel igen sok hirtelen mehibásodáshoz vezettek. Sokakanak bevált sokaknak motorgenerál lett a használat vége. Eredetileg nem is utca használatra, hanem kimondottan hadászati célra találták fel, oda jó is.
A teflon tartalmú adalékok több néven a mai napig elérhetőek, sokszor a legjobbnak titulálva, de az igazság az, hogy bár a teflonnak mint surlódás csökkentő anyagnak a hatására sok helyen szükség lehet, a motor kenésének javítása terén ez a technológia már régen túlhaladottá vált.

A második generásiós adalékok fém sót képeztek a felületen, melynek surlódási együtthatója kisebb az alap fémnél. Előnye, hogy az illesztési hézagok nem vagy csak elhanyagolható mértékben változtak, hátrányuk savasságuk által a fokozott belső korrózió elindítása, úgy a motor mint a kipufogó belső rendszerében, mely általában hosszabb távon derült csak ki, amikor a közvetlen összefüggés már fel sem merült ok és okozat között. A kenőolaj egyik fontos feladatát viszont mind agyon csapta, ez a korrózió védelem.

A harmadik generáció elve az, ha kopik a fém, töltsük vissza a fémet az olajba, és az szépen visszaépül a felületre a már lekopott részek helyére. Ennek az elvnek a szüleményei a különböző réz, ólom és egyéb részcséket tartalamazó Rimet, remetall, és társaik. Ezeknek az elvével több baj is van, ugyanúgy mint minden más anyaggal, mely a felületre ráépül, azt mintegy "kisimítva". Csak emlkeztetőül, a honolás nem véletlen a henger falán... ha ezt a tervezett összekarcolást megszüntetjük, az komoly bajt okozhat.

A következő anyagok már mind a felületbe az anyagba az alkotó kristály közökbe igyekeztek beépülni, ennek sok előnye volt. A fémekbe mint anyagokba, az azt alkotó kritályok közötti szemmel nem látható térbe épül bele, tehát az illesztési hézagokat nem változtatja meg. Változó a beépülés mértéke, ahol nagyobb a nyomás és hőterhelés oda mélyebben míg más helyre kevéssé épül ( nyomódik ) be, tehát leginkább oda kerül ahova kell és annál jobban minél nagyobb az igénybe vétel. Ez által kisebb mennyiségű adalék is elég, és nem kellett minden olaj cserénél után tölteni, a beépült anyag akár több százezer km után is kimutatható volt a kezelt anyagban.

Manapság már jó részt csak ez utóbbi hatás mechanizmussal találunk modern anyagokat, igaz a régi jó nevű adalékok is még polcon vannak a boltokban, sok esetben persze már újabb formulával, de ezt nem kötik a vásárló orrára, mert a név jól cseng, az adalék műödik, mi köze neki máshoz.
A másik jelenlegi fő irány a nano-kerámia vagy fém-kerámia adalék, mely a régi teflon mechanizmusával épül a felületre, vagy a két féle, a felületre és a felületbe épülés valamilyen keverékével hat, és a kerámia keverékek új formulájával igyekszik meggyőzni a feéhasználót.

A gyártók egymás szavába vágva bizonygatják, hogy az ő anyaguk jobb, többet tud, azt másképp tudja, esetleg már gyárilag egyes olajok alkotói ( mert valóban van ilyen is ), melyet akár szinte mindenhez ajánlanak.

A lényeg, hogy manapásg az adalékok valóban lehetnek jók is, vagy még jobbak is, kevés esetben lehetnek károsak, maximum semmi hatásuk nincs, esetleg csak a palcebo hatás érvényesül.

Adalék vagy nem adalék ?
Sok adalék gyártó azt mondja, az ő anyaga nem adalék, mert magának az olajnak a tulajdonságait nem változtatja meg, csak attól függetlenül hat, mondhatni maga a kenőolaj csak egy vivő közeg, a lényeges hatást az általuk adott speciális tulajdonságú anyag adja, fejti ki.

Válasz :
Szerintem minden ami az olajba kerül az olaj adalék. Minden amit az olajba teszünk, ha nem is ismerjük be, megváltoztatja annak összetételét, és tulajdonságát. Hogy mennyire, milyen formában és milyen irányban, az más kérdés.

Az olaj gyártók azt mondják, semmilyen plusz anyagot, adalékot ne tegyünk a gyárilag kevert olajba.
Az olaj gyártók szerint amit ők előállítanak, az a lehető legjobb összeállítás az adott feladatra, és költség kereten belül. Ha jobbat akarunk fizessünk többet, ha ez elég maradjunk ennél, de ne piszkáluk a recepturát, mert abból jó nem sülhet ki.

Válasz :
Minden olaj tudja azt ami rá van írva, ez nem lehet kérdés, senki nem olyan hülye, hogy vállalna egy világra szóló kártérítési pert, mert felül listázta a termékét. Viszont az is igaz, hogy egyes anyagok kihagyásával, vagy kisebb mennyiségével az árat lent lehet tartani, hisz a piac ár érzékeny ( is ) nem csak minőség érzékeny. Ha ezen anyagok valamelyikét külön tesszük az olajba, annak a minőségét egyes jellemzőit meg tudjuk változtatni, általában jó irányban.

Az adalék reklámok meggyőzőek.
Több olyan reklám van, ahol bemutatják mekkora távot vagy üzemidőt mennek még a kezelt motorok akár minden kenőanyag nélkül, hűtés nélkül sivatagban, kavicsot öntenek a nyitott motorba, stb. Szóval vegyük meg, sosem lesz többet bajunk.

Válasz :
Nagyon jól néznek ki ezek a tesztek, de van néhány érdekes dolog is bennük. Egy részt nem tudjuk manipulátak-e, és ha igen milyen mértékben.

Víz nélküli üzem.
Egyik jó állapotú és jó minőségű motor sem bír ki mindent. Ha nincs hűtés, túlmelegszik a motor, és még ha nem is szorul meg az extrém hőtágulástól, az alumínium ötvözet alkatrészek egyszerűen elolvadnak a hűtés nélkül felgyülemlett hőmennyiségtől. Terhelés nélkül vagy kis terhelésen viszont egyes motorok meglepően sokáig bírják hűtés nélkül is a járatást.

Az olaj leengedéses mutatvány.
Szinte minden jó minőségű olajjal járatott és jó állapotú motor kibír akár több 10 percet is kellő olajzás nélkül.

Sóder a nyitott motorba.
A legnagyobb hókusz-pókusz egyike. Miért ? Mert a mutatványhoz mosott sódert kell használni, ebben eleve nincs homok ami bekerülhetne a rendszerbe, a nagy szemcsék oda sem jutnak ahol kárt okozhatnának. Az olajszűrő valyon mire való ? Persze, hogy a szennyeződést az olajból kiszűrje, tehát a kisebb szemcsék is csak a szűrőig jutnak ( a szűrőt minden bemutató előtt cserélni kell ), a visszafolyó ágban ahova a kavicsot tudjuk önteni, nem tudunk semmilyen léyneges kárt okozni szinte semmivel.

Történet.
Anno még valamikor 97-98-ban egy dunaújvárosi amerikai autó találkozón voltam ( először és utoljára ), ahol is visszatérő általános látványosság volt egy japán autó tönkre tétele demonstrálandó az ősellenség sebezhetőségét.
Az autó emlékeim szerint egy honda volt, melyet bontóból hoztak ki a rendezvényre, azaz egy értéktelen és jelentéktelen kis senki.
Szegény autót törték, zúzták, és a végén jött a nagy mutatvány, a motor agyon csapása.
Aki vállalta ezt, az kifizette a megfelelő összeget ( minden alkatrész tönkre tételéért, összetöréséért belépőt kellett váltani ), majd a motort beindította. Hogy hatásos legyen a jelenet, a rendezők a hűtő vizet már jó előre leengedték a rendszerből. 
Padló gázzal pörgette a boldog idióta a motort hosszú percekig, de semmi baj nem történt. Hatalmas blama volt, amikor már nagyobb kórus skandálta az USA autók között, hogy "erős a japán". Ezt a rendezőség elunta, és leengedték a kenőolajat is a motorból.
Még ez után, tehát minden hűtés és kenés nélkül is, mintegy 6-7 perc kínzás kellett a motornak, hogy megadja magát. Én nem örültem az egész jelenetnek, de a kis japán bebizonyította a nagy amerikai vasaknak, hogy van benne kurázsi, szépen helyt állt mielőtt végleg behunyta keskeny szemeit.

Nem akarok állást foglalni az adalékok mellett vagy ellen, még akkor sem, ha meg van a magam véleménye, és tapasztalataim eltolnak valamelyik irányba, persze ez az irány mindig az adott anyagnak szól, és nem úgy általában az elvnek.

Magam is használok adalékokat a kenőanyagokba, legyen az olaj vagy zsír, általában jók a használt adalékkal a tapasztalataim, még akkor is, ha ezen adalékok reklámjai között előfordul időnként túlzó vagy éppen hazug állítás. Minden amit pl az általunk forgalmazott adalékról elmondok, saját, vagy ügyfeleink visszajelzései tapasztalatai alapján kerül elő.
Mivel az adalékokat immár 30 éve próbálgatom, és a szakma miatt is figyelem, összegyűlt már annyi tapasztalat, hogy véleményt tudjak alkotni.
Az idők folyamán kapcsolatban voltam olyan cégekkel is ( pl a Magyar honvédség ) akik hivatalból tesztelték az adalékok hátását, hatásosságát, ezeket a valóban független laboratóriumi vizsgálati eredményeket is megismertem.
Beszéltem a témáról kenés technikai mérnökkel, gépész doktorokkal, egyetemi oktatókkal.

Ezért az alábbi a végső véleményem :
Van adalék amit ajánlok, van amit nem, van amikor elfogadom az adalék értelmét, lehetőségét, helyét a rendszerben, van amikor ragaszkodom a tiszta, gyári keverésű kenőanyaghoz.

Hogy melyiket ajánlom ?
Hát ezt, mert hiszek benne, jók a tapasztalataim, a visszajelzések, ha nem így lenne, nem is forgalmaznánk.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház



Légkulcsok beüzemelése, használata

Sok légkulcsot, légszerszámot értékesítünk  vevőink általános megelégedésére, azonban van néhány olyan dolog ( nevezhetnénk szabálynak ) amit be kell tartani ahhoz, hogy a vásárolt szerszám sokáig és megbízhatóan tegye a dolgát.

1.
A levegő csatlakozó.
Kibontás után be kell csavarni a levegő csatlakozót, mégpedig tömítve !
Csak úgy maga a menet nem fog tömíteni, még ha kúpos is.
Javasoljuk, hogy menet tömítővel vagy rögzítővel kenjék be a menetet, majd érzéssel hozzák meg.
Használhatunk teflon szalagot is, ekkor azonban figyeljünk arra. hogy a teflon szalag feltekerésénél az utolsó 1-2 menetet hagyjuk szabadon, hogy a légkulcs levegő rendszerébe ne kerülhessen leszakadó rész.
Ha a tőlünk vásárolt légszerszámhoz nem kapott csatlakozó véget, jelezze, és pótoljuk, mert minden ilyen szerszámhoz nálunk ez ingyen jár !

Teflon szalag helyes használata :



Menet tömítő használata :
forrás : loctitte


2.
A levegő nyomása
Minden légszerszámot, kevés kivétellel 6,5-8 bar közötti nyomásra méreteznek.
Nem érdemes 10 bar nyomással működtetni, nem lesz lényeges a az erő növekedés, de az elhasználódás rohamosan nőni fog.

3.
A levegő minősége.
Nagyon fontos, hogy a kompresszort időnként víztelenítsük, mert az abból a szerszámba leürülő víz a fő ellenség !
A kompresszort ne melegen, hanem lehetőleg a reggeli indítás előtt víztelenítsük, erre minden légsűrítőn meg van a megfelelő, a legalsó ponton elhelyezett víz leeresztő csap vagy csavar.
Ha a reggeli, vagy napi első használtnál nincs elegendő légnyomás a rendszerben, hogy a vizet kinyomja, indítsuk be a kompresszort 5-10 másodpercre, majd állítsuk le és úgy víztelenítsük.
Fontos tudni, hogy a levegőből a párát nem tudjuk kiválasztani, csak a kicsapódott voizet, és a meleg levegő viszi magával a párát.
A levegőt előbb hagyni kell lehülni, illetve le kell hűteni, a vízet csak így tudjuk abból kinyerni és eltávolítani.
Sok szerviz ha vizet talál a szerszám belsejében, akkor a hibától függetlenül azonnal elutasít minden garanciális igényt, ne adjunk nekik erre lehetőséget.

Egy vizet kapott légkulcs belső része, ezt nem lehet letagadni, azonnal a garancia elvesztésével jár :



Pl ezen a Stanley kompresszoron így néz ki a víztelenítő csap :


4.
A szerszám kenése.
A legtöbb légszerszám nem igényel speciális, vagy külön kenést, de a meghajtó levegővel olajat kell juttatnunk a légmotorba, különben a légmotor műanyag lamellái gyorsabban elkopnak mint azt szeretnénk.
Erre használhatunk a rendszerbe épített olajzót, napi olajzót, vagy időnként csöppenthetünk a levegő bemenetbe némi légszerszám vagy nagyon finom műszer olajat.
WD40 és társai nem jók, azok alapja a petroleum, nem hogy kenne, sok esetben kimossa a már bejuttatott kenőanyagot is a rendszerbe. Nekünk még a régi jó CRC 5-56 vált be, ha nincs egyéb olajzási lehetőség.
Néhány légszerszámon vannak külön kenési pontok, illetve javasolt kenési helyek is, ezek, ha vannak, a használati utasításban le vannak írva, de hozzánk is fordulhat bármikor tanácsért. Kenési pontokat általában két esetben alakítanak ki a légszerszámokon.
- a régi konstrukciókon, mert ekkor még a technikai fejlettség nem engedte meg ennek elhagyását
- a kimondottan és direkt ipari használatú gépeken, mert a fokozott teljesítményigény szükségessé teheti
A normál használatú, akár ipari kategóriás gépeken ma már nem találunk külön kenési pontokat, nincs rájuk szükség, mert már a tervezés fázisában a belső szerkezetük úgy lett kialakítva. Ha mégis plusz kenésre van szükség, akkor mindig tartsuk be a gyártói előírásokat.

Ha bármilyen kérdésük felmerül, kérem keressenek meg minket elérhetőségeinken.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecilaista
Műhelynet szerszámbolt és szerszám webáruház

2017. október 2., hétfő

Miért nem vagyok már irigy ?

Ez a cikk most nagyon szubjektív, és kimondottan a saját meglátásaimat, tapasztalataimat, érzéseimet adja vissza. Elfogadom, ha valaki nem úgy látja a világot ahogy én ( szokták mondani : csak nem rdekel :-)  ), de most ez nem is erről szól, hanem arról, hogy az én látásmódom, mondhatni a lelkem hogyan és miért változott meg az évek alatt az élet egyik témájában.

Mit mondjak, több mint 50 életév eltelte után lehet némi tapasztalatom a világról, bár az idősebbek persze ( és sokszor  a fiatalabbak is ) ezt nem mindig veszik figyelembe. Való igaz, az életkor, és a megélt életút nincs mindig összhangban.

A pályámat még erősen a cucilizmusban kezdtem.

Emlékszem akkoriban mindenki figyelte a másik fizetési borítékját ( fiatalabbak kedvéért, anno volt egy barnás papír tasak, ebben adták át a fizetést, amit az átvéltel igazolása miatt sokszor magán a tasakon kellett szignózni, és a sorban mindenki látta mennyit keres a másik ), mindenki azzal volt elfoglalva, ki mennyit keres, miért, és ő miért csak ennyit vagy annyit.

Tudom, mert én is ilyen voltam, bár a fizetéseimmel ilyen vagy olyan okok miatt általában meg voltam elégedve. Ha nem, akkor tovább álltam és kész.

Volt olyan kollégám is akitől kimondottan nem hogy irigyeltem a fizetését, sajnáltam is tőle, akár egyetlen ruppót is, mert az illető is annyit ért, mégis nálam jóval többet keresett, mert már vagy 25-30 évvel idősebb volt nálam. Igaz, hogy semmit nem csinált, csak mindenki könyvébe ( munkalapjára ) beírta a napi munkaidejét szépen 1-2 óránként, és ezzel iagzolta, ő bizony dolgozott.

Szóval én is így néztem, figyeltem mások fizetését, és bár hallottam róla, sokáig nem is hittem, hogy ez külörszágban nem így van.

Aztán 1991-ben kijutottam dolgozni Németországba, ahol sok érdekes tapasztalatot szereztem, és sok új dolgot tanultam, tettem magam nézetévé.

Kis dolog, de pl. leszoktam arról a számomra nagyon rossz szokásról, hogy úgy kérdezzek vissza : mi?
Egyik német kollégám ( Rolf Zeh ) mindig úgy kérdezett vissza németül : hogyan kérem ? ( wie bitte ? ). tehát megszoktam, hogy nem "was?" a kérdés ha valamit nem értek...

Na de a lényeg.

Meglepődve láttam, hogy az évek óta egymás mellett dolgozó kollégák nem tudják egymás fizetését, mi több nem is érdekli őket a másik jussa.

Ha nem is tudatosan, de sokat gondolkodtam ezen, és igazuk van. Ezt a szemléletet aztán magam is teljesen átvettem, haza hoztam.

Mert miért is érdekelne bárki más fizetése, ha a mnagaméval meg vagyok elégedve? Mért foglalkozzam más fizetésével, ha az nem az én dolgom.
Édesapám anno azt mondta 3 helyen van közük a fizetésemhez:
1. a munkaadómnak
2. a feleségemnek
3. az adó hatóságnak
És slussz ! Nincs több se égen, se földön akinek köze lenne hozzá.

Tehát ehez kezdtem tartani magam is, előszőr csak tudat alatt majd teljesen tudatosan is.

És azóta nem érdekel ki mennyit keres, sőt ha valaki érdeklődik az én vagy akár más kollégája fizetése iránt elmagyarázom neki hogy miért nincs hozzá semmi köze. A magyarázat persze lehet rövidebb egy-két keresetlen szavas, vagy hosszabb is :-))

Ugyan így vagyok a rossz értelemben vett irigységgel is.

Régen irigy voltam ( és tényleg nem jó értelemben ) azokra akiknek több, szebb, nagyobb, jobb volt.

Ez is egy cucilista beidegződés volt, azaz : valyon mit honnan lophatott, hogy ennyire tellik, ilyen sok van neki ?

Aztán lassan megindult a maszek világ.

Érdekesség : a "maszek" szó műszó, a "magán szektor" rövidítéséből keletkezett mint mozaikszó, és Kellér Dezső humorista alkotta meg.

A maszek világ teljesen más volt mint a normál alkalmazotti világ, mondhatni mindenben. Nem volt fix munkaidő, ha volt munka dolgoztunk, ha nem akkor kerestünk munkát. Sokat dolgoztunk, a legrondább időben is, éjjel vagy nappal, napsütésban vagy hóban-fagyban, de e szerint is kerestünk, azaz időnként piszok jól, máskor kevésbé jól.

Majd jött az autómentés, majd a nagyobb, jobb tréler voltató autók, míg nem egy igen szépen fényezett, feliratozott látványos Nissan Patrol nyergében találtam magam, és ekkor jöttek az első olyan megjegyzések az utcán :
Miből van ez ?

És akkor elgondolkodtam:
Tényleg miből van ?

Talán abból, hogy ha a hülyegyereknek elszakad az ékszija, vagy éppen a nagyon öltönyös üzletember defektet kap a hófúvásban, akkor én felkelek éjnek évadján, megyek és megcsinálom, majd ő boldogan fizet bármennyit, hogy tovább mehet ? Abból, hogy bármikor ugrom, ha szükség van a munkámra, és akár a szilveszter éjfélt is azzal töltöm ( valóban volt ilyen ), hogy éppen egy taxit javítok, hogy mehessen vissza az utcára kaszálni ? Hogy a fuvaros autójának a javítását úgy vállalom el este, hogy reggel újra munkába állhat ?

Igen, a normál napi munka mellett akár ezekből. és ha ezért szemtelenül nagy összeget kérek, azt is megfizetik, mert megkapják amit kérnek, és boldogan fizetnek, mert nekik is megéri.

Tehát elgondolkodtam.
Nem is biztos, hogy az a 23-25 éves gyerek aki szép új autóban feszít, a papájától kapta a verdát. Nem is biztos, hogy az a fiatal szőke lány aki egy böszbe terepjáróval jár, a barátjától nyúlta az autót. Lehet, hogy egy jó informatikus szakember, lehet hogy egy ügyes kereskedő, vagy más vállalkozó az illető, aki akár két kezével, akár eszével vagy más testrészével, de megdolgozott azért.

És végül még egy lökés volt ami a szerintem helyes szelélet felé tolt el véglegesen.

Szembe szomszédom nyomdász, jól megy az üzlet, szépen fejleszt, szépen fejlődik.

Igen, amikor ide költöztünk ennyit láttam.

Majd amikor összebarátkoztunk, és sok év múlva egy véletlennek köszönhetően elkezdtem neki dolgozni, sőt a bizalmasa lettem, láttam a hátteret, a cég működését, akkor más lett a véleményem.

Láttam mi munka van a látvány mögött, láttam, hogy ha kevés az ember, akkor feleségével együtt munkaruhát húznak, és mennek az éjszakai műszakba dolgozni, hogy időben kiszállítsák a megrendelést, láttam egy-egy munka alatt mennyit rohangál, idegeskedik, hogy minden klappoljon, láttam mekkora kockázatot vállal egy-egy olyan befektetéssel, ami a mi házunk árának akár a háromszorosa volt, nem mellesleg láttam, hogy a dolgozóinak mennyi olyan juttatást ad amit egyébként papíron nem kellene, de megteszi, mert megbecsüli az embereit.

És akkor már nem érdekelt miből van neki több szép nagy és új autója, nem izgatott hgy akár havonta járnak nyaralni, pihenni, egyszerűen nem érdekelt, mert tudtam megdolgoznak, megdolgoztak érte.

Manapság is sokszor, még a szükebb ismerettségi körből is megkapjuk : de jól megy nektek, miből megy ilyen vagy olyan jól...

Mert nem látják mi van mögötte, nem látják a hihetetlen mennyiségű, a tanulásba befektetett munkát, pénzt, nem látják, hogy magunknak teremtjük elő ami van, nem a havi fizetést kajuk meg rendszeresen a munkáltatónktól, nem tudják milyen mértékű és mennyi kockázatot kellett vállalnunk, egyáltalán mekkor és hány éves munka eredménye az ahol most tartunk.

Tehát amióta nekünk is vannak irigyeink, illetve tudom hogy lehet eljutni az önállóságig ( és még csak nem is a jólétig ), azóta nem irigylem másoktól azt amit elértek. Ha valaki megkérdezi, szívesen elmondom hogyan jutottunk ide, ha akarja utánunk ( vagy mások után ) lehet csinálni, nincs ezekben semmi toitok.

Nemrég egy 17 éve nem látott cimborámat, és családját látogattuk meg Németországban. Szépen élnek, jó a amunkájuk,  és most azt is elérték, hogy saját házuk is van. Nagyon nagy dolog! Az érdekes a fentiek szempontjából az, hogy minden irigyseg, és képmutatás nélkül úgy tudtam gratulálni az elért eredményeikhez, hogy semmilyen féltés vagy rossz gondolat nem volt bennem.
Sőt !
Örültem a sikereiknek, együtt örültem velük annak amit elértek, és ki merem mondani, jó érzés volt. Bizony ez a jó érzés engem is felemelt, velük együtt. Tudom, hogy nagyon jól esett nekik a dícséret, az elsimerés, mert utólag elmondták, és nekem is jól esett, hogy őszintén tudtam gratulálni nekik. De a lényeg ebben az, hogy "ŐSZINTÉN", és ez szinte olyan volt, mint egy nagy adrenalin löket, hogy lám érdemes dolgozni, érdemes küzdeni, meg lesz az eredménye, és én is feltöltődtem ettől a jó érzéstől.

Szóval már ezért nem vagyok évek óta irigy azokra akik valamit tisztességes úton elértek, vagy legalább a tisztesség látszatát fenn tudták tartani a feljödés mellett.

Ha pedig valaki tisztességtelenül jut előre azt elitélni nem az én dolgom, vagy a bíroság, vagy a Mindenható majd eldönti mi lesz a sorsuk...

Köszönöm ha írásomat elolvasták, ha van észrevétel, természetesen szívesen fogadom azokat.

Legközelebb talán a tiszteletről, az alázatról és ezek általam megélt formájáról írok néhány sort, mert ezeket is kicsit másképp látom mint ahogy sokszor tanítják, vagy ahogy az Írás mondja....

Tisztelettel :
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház.









2017. szeptember 27., szerda

Mágnesezhető festékek és értelmük

A mágnesezhető festékek egyre jobban terjednek, és nem csak amolyan úri huncutságról van szó, még a létjogosultságuk is meg van, főleg így tanévkezdés idején.

Köznéven mágnes-festéknek is ismert és mondott, de mint fentebb is írtam, ez mágnesezhető, a mágneses anyag nem a festékben van.

A mágnesezhető ( vas tartalmú amelyet fog a mágnes ) festékek igen régen jelen vannak a piacon, több formában és keverékben is.

Első sorban az oktatásban, bemutatókon terjedtek el, tábla festékek mellett, hisz ha a nevezett táblára nem csak krétával tudnak rajzolni az oktatók, hanem egyes képeket témákat mágnessel is rögzíteni tudnak, azzal nagyban növelik a tábla használhatóságát.
Tudom erre valók azok a fém táblák, amiket ezen esetekben használni szokás, de azoknak is meg van a saját helyük a világban, míg a fa alapú iskola vagy egyéb bemutató tábláknak is.

A mágnes által fogható festékek előre bekevert állapotban, sok színben elérhetők, de áruk igen borsos. Jogosan merül fel a kérdés Magyar fejben hogyan lehetne ezt kiváltani mással, olcsóbban, úgy, hogy a használhatóság ne romoljon.

Alap probléma, honnan lehet vas tartalmú port, nevezetesen olyan vas szemcsét szerezni, ami igen kis méretű, egyenletes szemcsézetű, elérhető, megfizethető ?

Erre jó megoldást tudunk kínálni, hisz a szemcseszórásra kínált acél szemcsénk legkisebb frakciója megfelelő a feladatra.

Hova tudjuk használni ?

Gyerek szobába képeket, figurákat, gyerekek műveit kitenni
Iskolába, bemutatókon prezentációs, bemutató falnak.
Lakásba képeket emlékeztetőket kitenni.
Irodába memo falnak
És a felhasználásnak csak a képzelet szab határt
A felhasználás talán legfőbb feltétele, hogy normál mágnessel nem vagy csak nehezen, de un. szupermágnessel ( neodium mágnesek ) nagyon jól használható a felület.

Szupermágnesek, formában, mértben, kialakításban szinte kifogyhatatlan a választék :
forrás : supermagnete.fr



Milyen festékbe keverjük ?

Szinte bármilyen akril, hígítós, vagy víz bázisú, illetve akár lazúr vagy diszperzit festékbe is jók.
Ennél fogva szinte nincs az a felület amelyet ne lehetne lefesteni.

Mennyit tegyünk a festékbe ?

Általános tapasztalat az 1:1-es keverék. Fal festékekbe és zománc festékben is ez a keverék arány vált be. Itt még van elegendő festék a szín és az anyag tartása céljára. de a vas mennyiség is leegendő már arra hogy egy mágnessel ( jellemzően neodium ) már megfogható legyen.

Nem fog rozsdásodni ?

A vas kellő felület védelem nélkül hajlamos a korrózióra.
A tapasztalatok szerint mégsem lesz ilyen probléma. Próba kép már több iskolai tábla, lakás falak egy része is lefestésre került. Maga a szemcse a gyártás folyamán un. reve felületet kap, ez a hőkezelésnél létrejövő kemény felület ellenállóbb a rozsdásodással szemben mint maga az alap anyag, és ez elegendő ahhoz, hogy a friss festés kiszáradásáig ne induljon meg a rozsdásodás. Hígítós festékeknél még ez a veszély sem áll fenn.
Természetesen kültérre nedves környezetbe nem javallott a felhasználás.

Felhasználása.

Általában vagy csak a festéket, vagy készletben a festéket magát, és egy valamilyen fedő festéket tudunk venni. De minek, ha magunk olyan színűre készítjük amilyenre akarjuk ?
Az alap festék szinte mindig szürke, ennek kell  a fedés, hogy színessé váljon.
Felhordás után érdemes a felületet átcsiszolni, hogy teljesen egyenletes legyen, esetleg egy natur ( akár mosható ) festék réteget is húzhatunk rá. hogy a teljesen azonos legyen a többi fal felülettel úgy színre mint struktúrára.
A  nagy sűrűség/fajsúly különbség miatt a festékben az acél szemcse leülepedhet, ezért fontos a folyamatos kevergetés a felhasználás folyamán.

Mágnes fal.

Szinte ugyanaz mint a mágnes festék vagy mágnesezhető festék, csak itt már akár a glett anyagba is keverünk finom acél szemcsét ( port ), és ezzel már magának a fal anyagának adunk egy olyan összetételt, amit már mágnessel meg tudunk fogni.
Ennek a hátránya talán pont a réteg vastagságában van, hisz oda több acél szemcse kell, míg a festék vékonyabb rétegében kevesebb, de megfelelő mágnessel ugyanúgy használható kiseb súlyok, képek, rajzok rögzítéséhez.
Ha nagyobb, akár több kg súlyt szeretnénk rögzíteni a falra, akkor a glett réteg vastagságát növelhetjük 2-4 mm-ig, és akkor a megfelelő mágnessel már valóban nagyobb, akár 2-3 kg-os tárgyakat is tudunk a falra rögzíteni.

Árak.

A mágnesezhető festékek gyártmánytól és típustól függően 12000-24000 Ft bruttó ár körül mozognak literenként.
Ehhez képest egy kg acél szemcse fajlagos ára ( 25 kg-os kiszerelésben tudjuk adni ) csak 406 Ft bruttó, ehhez jön még a festék, mely ha jobbat veszünk akkor is kb. 5000 Ft alatt marad literenként, ráadásul a szemcsével már plusz 0,7 kg is rá megy, bár ez térfogatban igen csekély a nagy fajsúly miatt. Így 1,1-1,2 liter mágnesezhető festék ára mintegy 5500 Ft bruttó körül van, ez a legolcsóbb festéknek is kevesebb mint a fele.

Hol található, beszerezhető ez az acél szemcse alapanyag ?

Az acél szemcse mint mágnesezhető összetevő megtalálható a műhelynet.hu oldalon itt :
acél szemcse
A legfinomabb, azaz a G120 frakciót érdemes választani, ami 0,1 mm-es tényleges szemcse mértet takar. Ha tudunk, lehet ennél kisebb méretet is beszerezni, de ebben már sajnos mi nem tudunk segíteni.



Elektromos árnyékolás lehetősége .

Sokszor felmerül a kérdés, hogy elektromos illetve rádió hullám árnyékolásra használható-e az anyag, akár Faraday kalitkához.
A válasz az, hogy sajnos nem.
A Faraday kalitka alap feltétele, hogy minden acél ( elektromosan vezető ) alkatrész, mely a kalitkát alkotja, egymással elektromosan vezetőnek kell lennie, azaz fémesen érintkezniük kellene egymással a szemcséknek. Ez a festékben nem megoldható, sőt méréseink szerint maga az acél szemcse tömeg a maga natúr valójában is nagyon rossz vezető, pont a fizikai védelmét adó reve miatt is.

Természetesen minden felmerülő kérdésben igyekszünk az érdeklődő segítségére lenni.

Ha van esetleg ötlet, hozzászólás, szívesen várom elérhetőségeinken.

Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház



Székely bácsi esete az extol körfűrésszel

Ez a bejegyzés rövid lesz :



Tisztelettel
Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház.

2017. szeptember 22., péntek

Nitrogén töltésű gumi. Miért jó ez ?

Divat, vagy értelmes, sőt biztonságos megoldás a gumi kerekeket nitrogén gázzal tölteni ?

Érvek és ellenérvek.

A gumigáz, avagy nitrogén gáz mint gumi töltő anyag levegő helyett, évek óta szerepel sok "jobb" gumis palettáján, mint feláras termék. Általában azokat az érveket hozzák fel a nitrogén töltés mellett, hogy jobb lesz a nyomástartás, kevésbé öregszik a gumi, kisebb a nitrogén hőtágulása mint a levegőé, így a nyomás is stabilabb lesz a gumiban.
Ha mindezek igazak, akkor valóüban igaz az is, hogy a nitrogén gázzal töltött gumik biztonságosabban, hosszabb életűek a csak sima levegővel tölttött társaiknál.

Egy kérdés jutott eszembe : hogyan mondjuk szépen azt, hogy "parasztvakítás" ? Átverés, megvezetés, behúzás ? Igazából nem tudom biztosan melyik a legjobb, de ez rémlik fel bennem, amikor a nitrogén töltés hatalmas előnyeiről hallok.

A nitrogén palack teljesen zöld színű, egy 1 m3 méretű töltött palack ára a cikk írásakor kb. 28000 Ft bruttó.

Nitrogén generátor, és kerék fújató berendezlés hosszabb távon ( nagyon-nagyon hosszabb távon ) olcsóbb lehet mint a palack, de nagy befektetést igényel. Áruk mérettől függően a cikk írásakor 1.000.000 Ft-tól felfelé kezdődik. A megtérülés mértéke nagyban függ a felhasznált nitrogén gáz mennyiségétől, amely viszont a vevők meggyőzésén alapul.



1. Az első érv a nyomás tartás.

Általában az első érv, ha felmerül a nitrogén gáz töltés. 
A gumi nyomása állandóbb, javul a menetstabilitás, kevésbé kopik a gumi, biztonságosabb az autózás.

Igazság :
A gumiabroncsok a tiszta nitrogén gázzal valóban tovább tartják a nyomást, de nézzünk kicsit a dolgok mögé. A levegő ami körül vesz minket, több gáz elegye. Ebben az élőlények számára egyik legfontosabb az oxigén, és hajlamosak vagyunk a többi alkotóról, illetve ezek arányáról meg is feledkezni. Valóság viiszont, hogy a levegő mintegy 78%-a nitrogén, ezért is aránylag olcsó a tiszta nitrogén gázt előállítani, van belőle bőven. Ha viszont az alap levegő túlnyomó része, mintegy 3/4-e amúgy is nitrogén, akkor valójában alig nyerünk a dolgon, hisz csak 22 elméleti százalék térfogatot változtatunk meg, és ez sem igaz, mert a gumi töltését nem vákumozott térfogatba kezdjük, hanem alapból van benne már levegő. Tehát az eleve levegővel töltött gumihoz képest a nitrogén arányt 78%-ról kb 90%-ra növeljük tiszta nitrogán töltésnél, azaz nincs 10% különbség a két végső gázkeverék között.
Ezt nem nevezhetjük sem áttörésnek, de még nagy változásnak sem.
Tehát a nyomás tartás stabilitása érve nem indokolja a plusz költséget.

2. Indok szokott lenni a nitriogén és oxigén atom méret különbsége, mely szerint a kisebb oxigén atom könnyebben duffundál át a gumi szerkezetén.

Érv : a nitrogén és az oxigén is átdiffundál ( átszivárog ) valamelyest a gumi anyagán, de a méretei különbsége miatt ez a nitrogénnel kisebb mértékben működik.

Igazság : Minden anyag, így a gázok is a természetben nem atomos, hanem molekuláris formában fordulnak csak elő ( egy anyag tulajdonságai a legkisebb méretben a molekoláris szerkezetben észlelhetők, az atomi méretben még nem ) , és ebben a formában lehet csak anygnak nevezni azt. Atomos formában csak elem, melyet a periódusos táblázat is tartalmaz. És bár a nitrogén atom valóban nagyobb mint az oxigén, és egyébként az is elhanyagolható különbség, az oxigén molekula viszont a kötései hosszúsága ( melyet most a magyarázat szárazsága miatt nem részleteznék ) miatt nagyobb kicsivel amint a nitrogén, tehát bár ez a különbség is elhanyagolható, az igazság pont ellentétes a feltevéssel.

3. A gumigáz nyomása kevéssé változik a hőmérséklet változásával.

Az érvek szerint a nitrogén gáz hőtágulása kisebb mint a levegőé.

Igazság : mivel a fentiekben írt nitrogén mennyiség a levegőben túlmnyomónak nevezhető, ez alapból már csak a feltételezett nyomás különbség ötöde lehet. Nem mellékesen Gay-Lussac II. törvénye szerint, állandó térfogaton a gáz nyomása egyenesen arányos az abszolut hőmérséklettel. Ebben a törvényben, ( mint Gay-Lussac I. törvényében is ) szó sincs a gáz fajtájáról, tehát minden gázra egyöntetűen érvényes. Innen kezdve tehát alapvető butaság a hőtágulás különbsége a két gáz, illetve gázkeverék között.

4. Használat közben a gumi kevésbé melegszik

Egyik állítás szerint, a nitrogénnel töltött gumi kevésbé melegszik, ezért élettartama hosszabb, nyomása állandóbb.
Utóbbi állítást fentebb cáfoltuk, tehát azzal már nem foglalkozunk.

Igazság : Miből keletkezik az autógumi hömérséklet emelkedése ? Két összetevője van.
1. külső mőmérséglet
2. a használat közben a folyamatos alakváltozás energiája hővé alakul.
A gumikban használat közben alakváltozás jön létre, a folyamatos hajlás, deformálódás miatt, ez nem elkerülhető, és valójában még szükséges is. Az alakváltozás energiája hővé alakul, és ez addig emelkedik, amig egy egyensúlyi állapot nem valósul meg a gumi hőtermelése és a környezeti hűtő hatások között ( menetszél, külső mőmérséklet, keréktárcsa hűtő felülete ). A kis mértékű valós külnbség csak extrém használatkor, hirtelen fellépő terhelés változásoknál, leginkább verseny körülmények között észrevehető, mivel ott a gumi nyomását tizedes vagy ennál nagyobb pontossággal kell beállítani egy-egy pálya típushoz, és a legkisebb eltérés is másodpercekben mérhető. Viszont ebben a megközelítésben az igazság az, hogy normál használat mellett teljesen mindegy mi a gumi töltő anyaga, nitrogén, vagy levegő.

5. Szennyező anyagok a levegőben.

Ezen érv szerint minvel a nitrogén gázt üzemben, vagy megfelelő géppel állítják elő, az nem tartalmaz szennyező anyagokat ( olaj, vízpára, por ) amik károsíthatják belülről a gumit.

Igazság : Egy gumi szerviz ( de bármilyen sűrített levegőt használó műhely, vagy üzem ) alapvető érdeke a tiszta levegő megtermelése. Fontos dolog, mert a gépek élettartama nagyban függ a meghajtó közeg, itt a levegő minőségétől, mely kimondottan a tistasággal azonos.
A megfelelő minőségű levegő eléréséhez különböző tisztító egységeket használunk, mely a megtermelt levegőből a vizet, olajat, és a szilárd szennyeződséeket ( akár 2 mikron méretig, de alap esetben 20 mikronig ) kiválasztják. Egy magára valamit is adó műhelyben tehát nem elképzelhető, hogy szennyezett levegővel töltsék meg a gumit. Ha a tisztító rendszerek ellenére mégis valamennyi szennyeződés jutna a gumiba, az oly csekény mennyiségű, hogy annak a roncsoló hatása nem kimutatható, mivel az jóval a gumi valós élettartama után lenne csak számottevő. Az igazság az, hogy a gumi töltésére használt levegőnek egyébként is tisztának kell lennie.

6. A nitrogénnel töltött guminak kisebb a menetzaja

Az indoklás szerint a nitrogén kevésbé vezeti a hangot.

Igazság : A gumi menetzajának túlnyomó részét a mintázatnak az út felületével való találkozása daja, ez a gördülési zaj. Mivel ez a gumi szerkezetén kívül van, maga a gumi belső töltése nem játszik szerepet ennek a továbbításában, a gumi mint a gázoknál sokszorosan sűrűbb anyag, maga sokkal jobban vezeti a zajt, mint a töltő közeg, és átadja a rezgéseket a futómő és felfüggesztés alkatrészeinke, valamint a külső zajokat maga a karosszéria, az üveg és egyéb külső elemek is bevezetik a kasztni belsejébe.


7. A levegő oxidációt okoz a gumiban

A gumiba töltött levegő oxigén tartalma reakcióba lép a gumi anyagával és az gyorsított öregedéshez vezet, míg a nitrogénnél ez nem fordul elő.

Igazság : Ez valóban igaz ! Viszont vegyünk figyelembe néhány apró érdekességet.
Már nem is akarok visszautalni a többször említett vákuum-szabad levegő töltés kérdéséhez, mégis most is meg kell tennem.
Valamint...
Az autógumi fő ellensége a kopás és a stabil levegő nyomás hiánya után valyon mi ? A külső behatások. Mik ezek ? A napfény károsító hatása, a fizikai sérülések az oldalfalon, a levegőben és az úton lévő egyéb szennyeződések, mint por, olaj, útszóró só, egyéb ott lévő savak, lugok. Mindezekhez képest a gum belsejében egy tiszta állagú levegő kell, hogy legyen, a mellett, hogy annak gáz százalékos összetétele pontosan azonos a külső közegével. Tehát a gumi belső öregedése sokkal lassabb mint a külső, így amikor a belső öregedés ( oxidáció ) egáltalán kimutathatóvá válna, a külső elhasználódás már oly mértékű, hogy a gumink már régen lecserélésre szorult.

Hol használunk akkor nitrogén töltést, mi az értelme az egésznek ?

Nitrogén töltést általában két indok mellett használunk az iparban.

1. extrém, hirtelen terhelés változások.
Helye : nagy sebességű technikai versenyek, első sorban F1, vagy éppen Superbike, illetve a repülögép közlekedés, ahol akár tized másodperc alatt gyorsul fel hihetetlen sebességekre a leszálló gép kereke.
2. zárt terekben, ahol a robbanás vagy tűz veszély fokozottan előfordul.
Helye:  bányákban, különleges tűzveszélyes közegek melletti munkában, veszélyes anyagot szállító járműveknél.
Vegyük azt is figyelembe, hogy nem minden gumiszerviz rendelkezik hitrogén generátorral, vagy palackkal, tehát utánfújás során bármikor kerülhet levegő a nitrogén helyére, illetve esetleges javítánál is ugyanez a helyzet.
A végeredmény tehát az, hogy ha megfelelő felkészültségű, megfelelő szakértelmet birtokló gumiszervízbe visszük az autünkat, akkor a gyakorlatban, a normál felhasználó számára teljesen mindegy, hogy nitrogénnel vagy sűrített levegővel töltetjük meg a gumikat.

Természetesen ha vannak ellenérvek, meglátások, azokat is szívesen fogadom, de a "csakazértis" számomra nem indok, vagy magyarázat.  :-))


Tisztelettel Bálint Balázs szerszámspecialista
Műhelynet szerszámbolt és webáruház